mercoledì, Agosto 12

Volkswagen in controtendenza investe in Africa L’obiettivo della'azienda tedesca è quello di proporre auto nuove ed economiche per sostituire le importazioni di auto usate dal Giappone e Sud Corea

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L’industria automobilistica europea negli anni Ottanta decise che l’Africa non rappresentava un mercato interessante. Citroën e Peugeot  spadroneggiavano nel Nord Africa e in Africa Occidentale, mentre Fiat faceva ottimi affari in Somalia, Eritrea, Etiopia, Kenya. Ancora oggi per le strade dei Paesi del Corno d’Africa si possono incrociare vecchi camion Fiat e Scania.  Le case automobilistiche tedesche, uscite dal conflitto mondiale con gli stabilimenti distrutti, ricostruirono il loro apparato industriale con i finanziamenti del Piano Marshal. Volkswagen, Audi, BMW e Mercedes  si concentrarono sul mercato interno (dimezzato causa la cortina di ferro) e sui mercati europei. Nessuna casa automobilistica tedesca aveva impianti stabili di produzione in Africa. Si limitavano a vendere i modelli prodotti in Europa.

Le case automobilistiche tedesche uscirono dal conflitto giuridicamente indenni, facendo dimenticare la loro collaborazione con il regime nazista. L’Audi aveva stipulato patti con le Schutzstaffel (Squadre di Protezione) note sotto la sigla SS, per ottenere mano d’opera gratuita nei campi di concentramento ottenendo cosi’ una forza lavoro gratuita di circa 16.000 uomini. Per i servizi resi, l’Audi finanziava le attività delle SS. La BMW poteva contare su una manodopera gratuita di 22.000 operai. Ma furono Mercedes e Volkswagen a usufruire maggiormente della collaborazione con i nazisti. Alla Mercedes dal 1941 al 1944 fu assicurata una manodopera gratuita di 40.000 persone. La Volkswagen (macchina del popolo) fu fondata dai nazisti per realizzate il sogno di Adolf Hitler di produrre auto utilitarie per il popolo tedesco.

Negli anni del dopoguerra, gli Alleati perdonarono alle case automobilistiche tedesche di aver sostenuto la macchina da guerra nazista, venduto mezzi di distruzione di massa e fondato la loro produzione sullo schiavismo. In cambio chiesero il sostengo al capitalismo per fermare l’avanzata del comunismo in Europa. Documentazione sui crimini di guerra e collaborazione con il Nazismo delle case automobilistiche tedesche fu pubblicata nel 2014 senza però riuscire ad aprire inchieste giudiziarie e processi.

Il disimpegno delle case automobilistiche europee in Africa fu caratterizzata dalla situazione instabile degli anni Ottanta: continui colpi di Stato, guerriglia, miseria e sottosviluppo. Certamente queste non erano le condizioni ideali per vendere automobili soprattutto se costruite in Europa con prezzi di produzione europei. Paradossalmente la situazione di mancanza di mercato fu creata dalle stesse potenze europee interessate esclusivamente ad una economia di rapina delle risorse naturali.

L’instabilità politica di quell’epoca era originata dalla esigenza dell’industria europea di mantenere costante l’afflusso di materie prime dall’Africa. I governi che tentavano di negoziare i prezzi o, peggio ancora, di promuovere politiche nazionaliste, subivano colpi di Stato e guerriglie. All’epoca le democrazie europee preferivano fare affari con i dittatori. Più sanguinari e crudeli erano meglio servivano per lo scopo. Quando alzavano troppo la testa, un golpe risolveva il problema. La promozione di dittature collaboratrici, durata almeno 40 anni, non viene ora menzionata dall’Unione Europea che promuove la democrazia ad oltranza e punisce i Paesi non democratici e, sopratutto, non sufficientemente aperti al libero mercato.

Il vuoto creatosi dal ritiro delle case automobilistiche europee fu immediatamente riempito da quelle asiatiche: Nissan, Toyota e Hyundai. Si concentrarono sul mercato dell’usato provvedendo una ricca rete di pezzi di ricambio a buon mercato. Questa strategia risultò vincente e le case automobilistiche asiatiche ora controllano il 80% del mercato automobilistico africano. Furono le case automobilistiche cinesi a fare il passo successivo nel 2005: aprendo vari stabilimenti di produzione nei Paesi africani per abbattere i costi e poter vendere automobili nuove in Africa.

La situazione di quasi monopolio creata dalle case automobilistiche asiatiche rende assai difficile per quelle europee ritornare sui mercati africani, costringendole a puntare sui mercati americano ed Est Europa. I veicoli prodotti in Europa non hanno prezzi concorrenziali e sono destinati alla ristretta élite sociale africana. Vi è anche il problema dei pezzi di ricambio. Essendosi ritirate negli anni Ottanta ora le case automobilistiche europee non possiedono più la capillare rete di vendita ed assistenza degli anni Sessanta. Comprare un’auto europea, oltre all’esorbitante costo iniziale d’acquisto, risulta dispendioso mantenerla causa l’elevato costo di manutenzione e pezzi di ricambio che devono essere ordinati direttamente in Europa.

Le case automobilistiche europee non hanno neanche sfruttato il mercato dell’usato. Preferiscono mantenere decine di migliaia di veicoli invenduti parcheggiati nei loro stabilimenti piuttosto di proporli al mercato africano. Le ragioni sono semplici da intuire: il prezzo di vendita dell’usato in Africa non supera i 2.000 Euro per auto con punte di 5.000 euro per i modelli di lusso. Inoltre aprire un mercato automobilistico dell’usato significa necessariamente creare una fitta rete di assistenza e vendita di pezzi di ricambio.

La casa automobilistica Volkswagen ha scelto tutt’altra strategia investendo in Africa in modo intelligente. Sono stati scelti alcuni Paesi dove sono presenti sufficienti infrastrutture, mano d’opera qualificata, equi regimi fiscali e un buon mercato interno. La fase successiva è stata quella di fare accordi quadro con i rispettivi governi non per de-localizzare parte della produzione ma per aprire nuove linee di produzione specifiche per il mercato africano evitando così un surplus di mano d’opera tedesca da ‘eliminare’ tramite cassa integrazione o pre pensionamenti.

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