venerdì, Novembre 15

Volkswagen: dietro c'è la guerra commerciale Germania-Usa? Nel 2015 la longa manus della giustizia americana si è mossa più volte nella stessa direzione della diplomazia

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Non passa giorno senza che lo scandalo Volkswagen produca nuove rivelazioni. Mercoledì si è dimesso Martin Winterkorn, Ceo della casa automobilistica tedesca. In tutto sono 11 milioni le auto coinvolte nella truffa, per la quale l’azienda rischia una multa da 18 miliardi di dollari e con il titolo in Borsa che ha già bruciato 24 miliardi di euro in due giorni. Ed è solo la punta dell’iceberg, poiché il caso delle emissioni diesel truccate potrebbe essere solo una pedina della più complessa partita geopolitica e geoeconomia tra Europa e Stati Uniti giocata sul tavolo del TTIP, il Trattato Transatlantico sul Commercio e gli Investimenti.

Partiamo, però, da alcune considerazioni tecniche. Il trucco messo in atto da Volkswagen era semplice: i sensori permettevano alla centralina di bordo (Engine control unit, Ecu) di comprendere quando l’auto era sottoposta a un test; a quel punto partiva una configurazione preimpostata che riduceva le emissioni per superare i controlli. Il software in questione non pregiudicava la sicurezza del mezzo, che poteva circolare regolarmente, ma ne alterava le prestazioni in modo significativo rispetto a quanto dichiarato dalla casa produttrice.

Il fatto saliente è che il colosso tedesco, in realtà, non ha inventato niente di nuovo. Quello del software è solo uno dei modi più evoluti con cui si possono alterare i risultati dei test per le emissioni e dei consumi. Secondo un rapporto del 2013 dell’Ong belga Transport and Environment ci sono almeno 20 trucchi ‘creativi’, e tuttavia legali, che tutti i costruttori utilizzano per aggirare il regolamento dei test. Il risultato, si legge nel rapporto, è che «il consumo dichiarato è inferiore di almeno il 25% a quello reale, ma in alcuni casi si arriva al 50%. Questo può aggiungere fino a 2.000 euro di carburante alla spesa nel ciclo di vita dell’auto».

L’evoluzione tecnologica ha favorito questa tendenza. Se per le vecchie auto la ‘forbice’ tra consumi ed emissioni reali e ‘truccati’ era del 19%, oggi la differenza è arrivata al 37%, praticamente raddoppiata, e aumenta in media dell’1% annuo. Tradotto per l’uomo di strada: se un’auto consuma 1 litro per km secondo quanto dichiarato dalla casa madre, in realtà ne consuma quasi 1,4.

Queste considerazioni dimostrano come l’attuale regolamento dei test sia per tanti aspetti ormai superato. L’introduzione delle norme ‘Euro 6’ nel 2007 doveva essere accompagnata da un nuovo test delle emissioni, che misurasse l’inquinamento su strada, ma le divergenze su come questo nuovo test dovrebbe essere effettuato ne hanno ritardato l’introduzione, che doveva avvenire entro quest’anno.

Volkswagen pensava di farla franca perché è impossibile determinare se le emissioni misurate dai test provengano da un’anomala configurazione del motore, dato che nessuno ha potuto esaminare il software della centralina. Il software di gestione è coperto da segreto industriale e non è, dunque, liberamente ispezionabile dai ricercatori indipendenti. Anzi, farlo è addirittura considerato illegale, secondo l’interpretazione corrente delle norme sul copyright contenute nel Digital Millennium Copyright Act (DMCA) specificamente per il software automobilistico.

Qui sorge una domanda. Le Ecu dei 4 cilindri diesel Vw sono principalmente prodotte da Siemens e Bosch; sul sito di quest’ultima si legge che quelle realizzate dall’azienda sono impiegate da quasi tutte le principali case automobilistiche. Dal momento che la truffa si basa su un software ‘taroccato’, sarebbe interessante capire se e quanto le due aziende possano essere coinvolte nell’inganno, partendo dall’ovvia constatazione che difficilmente gli ingegneri di Volkswagen avrebbero potuto mettere a punto un malware attivo nella centralina senza il necessario supporto di chi quelle stesse centraline le produce.

L’unico modo per appurare se c’è una discrepanza tra emissioni dichiarate e quelle effettive è confrontare i dati di emissione delle prove in laboratorio con quelli misurati sulla strada. Alla contestazione delle autorità americane sulla differenza tra gli uni e gli altri, e con la minaccia di non omologare le auto diesel per la circolazione nel 2016, la casa tedesca, messa con le spalle al muro, ha dovuto ammettere le modifiche.

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