sabato, Agosto 24

Strage di Ustica: 39 anni di sfiducia allo Stato E' un episodio che rappresenta il tragico sinonimo di un caso irrisolto per furbizia, carrierismo, incapacità. Oggi cosa è cambiato?

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Tra qualche giorno l’Italia dovrà rammentare un dramma mai chiarito, coperto da un mantello buio che ancora oggi nasconde la verità all’intera collettività nazionale. E al mondo intero.

La storia inizia alle 20:59 del 27 giugno 1980, quando un DC9-15 della compagnia aerea Itavia si inabissa nei fondali marini a circa 60 miglia da Ustica, lungo l’aerovia Ambra 13. Uno schianto tremendo che non ha lasciato speranze.

Secondo un’indagine compiuta un paio di anni fa dall’Università di Napoli Federico II, «la parte anteriore della fusoliera fu la prima a toccare il mare. Poi è entrata in acqua l’ala destra. Infine, è entrata in mare anche l’ala sinistra, rimasta sostanzialmente integra». Ma la prima versione fornita dalle agenzie di stampa parlò di un cedimento strutturale avvenuto in quota.

Il volo di linea IH870, partito da Bologna e diretto a Palermo, quel giorno aveva a bordo 77 passeggeri, di cui 13 bambini e quattro membri di equipaggio. Il comandante era Domenico Gatti, di 44 anni con 7.429 ore di volo alle spalle. Tutti deceduti. E con loro, i più attenti osservatori noteranno in seguito che stava morendo in Italia, la democrazia, il libero mercato e una vera e sofferta civiltà. In ognuna di queste allocuzioni, proveremo a spiegarlo, c’è un frammento di una tragedia che ha vissuto il nostro Paese e di cui ancora oggi scontiamo tutte le conseguenze.

Proviamo a ricordare qualche elemento, senza aver alcuna ambizione di sostituirci ad un collage che a molti ormai appare sbiadito e fuori dal tempo. Noi invece pensiamo che ci sia ancora molto da dire.

Di quell’aereo sappiamo quasi tutto: la macchina, 22° modello di produzione, fu consegnata da McDonnel Douglas al suo primo cliente Hawaiian Airlines il 29 marzo 1966, per essere poi ceduta il 22 febbraio 1972 alla compagnia Itavia, un vettore di un migliaio di dipendenti e una decina di bireattori in flotta, con la sede legale a Catanzaro e la direzione generale a Roma. Quello che non sappiamo di quel jet di costruzione americana –e i pochi che lo sanno, tacciono ancora- è perché sia precipitato una sera d’estate di 39 anni fa in prossimità di una delle più belle isole del mondo. In una terra di nessuno chiamata Italia.

Il mosaico intriso di tanto dolore è stato conservato e studiato per qualche anno in un hangar buio della base militare di Pratica di Mare, dove il velivolo dalle marche I-TIGI fu ricostruito da mani sapienti in tutte le sue parti recuperate nelle fosse profonde del Tirreno meridionale, per essere poi inviato il 25 giugno 2006 all‘ex Magazzino ATC di Bologna, ora Museo per la Memoria come un ospite scomodo, troppo almeno per un ente che ha assistito con i suoi attori alle innumerevoli farse delle indagini senza però fornire mai una versione univoca e credibile.

Cosa accadde quella tragica notte resta un mistero coperto da segreti di Stato e da smemorata follia. Cade un aereo civile e dagli organi competenti si negano le informazioni! Ma non basta. In questi lunghi anni abbiamo imparato termini come ‘depistaggi’, oppure ‘muri di gomma’ e altre identificazioni assurde che hanno fatto sgretolare la credibilità di una nazione, delle sue fondamenta e dell’intera classe politica. Sarà proprio un caso che oggi le sedi più alte della democrazia siano occupate da esponenti di un’antipolitica così qualunquista e fine a se stessa?

Ecco cosa intendevamo quando accennavamo che con quel tragico evento si è materializzato il tramonto della storia dell’Italia democratica!

Proviamo a tornare a quei giorni. Quando avviene un incidente aereo di tale portata, iniziano a circolare subito diagnosi e considerazioni prive di qualsiasi analisi scientifica. Il comportamento dei media può essere comprensibile perché l’opinione pubblica, nella drammaticità degli eventi è assetata di notizie da commentare e giudicare a proprio modo. È però non trascurabile sapere che le indagini di un incidente aereo hanno necessità di tempi, di investigatori esperti che sappiano esaminare i resti del relitto e del supporto di tutte le strutture che afferiscono alla disciplina aeronautica. In quell’occasione non vi fu nessuna attenzione nell’interpretazione dei dati e nei referti presentati alla stampa.

Poco dopo l’incidente, i fogli patinati che godevano di fama di grande credibilità si scatenarono con storie assurde di un cedimento strutturale dovuto al fatto che il DC9 incidentato fosse una ‘carretta del cielo’ comprata da una compagnia che lo utilizzava per il trasporto e il rifornimento del mercato del pesce e per questo le centine alari corrose dal salmastro erano venute meno. Invenzioni di bassa caratura, fomentate da speculatori senza scrupoli che furono utili alla compagnia aerea di stato che aspettava solo di mettere le mani sulle concessioni di Aldo Davanzali patron di Itavia- per sottrarre importanti quote di mercato di 9 scali aerei italiani a un concorrente rivelatosi sempre più scomodo.

Infatti il 10 dicembre successivo all’incidente, Itavia terminò l’esercizio delle sue linee e due giorni dopo le fu revocata la licenza di operatore aereo, portando l’impresa alla procedura di amministrazione controllata, a cui fece seguito il conferimento della flotta aerea ad Aermediterranea, società partecipata di Alitalia. A quei tempi il presidente del gruppo era Umberto Nordio. A differenza di Itavia, a cui saranno poi corrisposti 108 milioni di euro a risarcimento delle deficienze dello Stato italiano nel garantire la sicurezza del volo, Alitalia c’è sempre e continua a succhiare immotivatamente i soldi agli italiani.

Dopo il clamore iniziale, il tempo sopì il dramma e per due anni non si parlò più dell’incidente occorso al DC9 decollato da Borgo Panigale senza mai aver potuto toccare la pista di Punta Raisi. Gli inquirenti si erano fermati nel sostenere con sempre maggior forza che la compagnia privata non sapeva svolgere la manutenzione alla sua flotta ma i suoi aerei, ben riverniciati continuarono a volare sulle rotte nazionali, prevalentemente con offerte charter, ovvero a noleggio, all’insaputa di chi vi saliva a bordo.

Poi fu la BBC, l’emittente televisiva britannica, a sollevare qualche dubbio sul fatto che un aereo che godeva di buona salute si scomponesse in volo come un castello di carte; e il servizio del giornalista investigativo Tom Mangold trasmesso il 26 luglio 1982 fece domandare agli italiani che ebbero la fortuna di seguire il programma serale se la verità raccontata dalle loro forze di governo fosse stata del tutto genuina.

Lo Stato italiano nelle sue massime espressioni –per quanto ci hanno fatto credere- veramente era all’oscuro dell’indagine in corso da parte di Stati Uniti e Gran Bretagna circa un duello aereo svoltosi il 27 giugno 1980 al largo della frazione interna di Mare Nostrum in cui era stato coinvolto un aereo commerciale iscritto nei registri italiani. Non lo sapeva, non lo ricordava, non lo aveva compreso. E comunque non lo aveva reso noto.

È questa la credibilità che si deve ad un apparato nazionale che insiste con la tassazione fino allo stremo per mantenere enti inefficaci e che si ricorda dei suoi elettori solo al momento del voto? A quei tempi i canali televisivi erano monopolizzati dalla Rai. La Rai e le altre testate cartacee avevano sorvolato sull’opportunità di condurre indagini degne delle sue firme. Quale vergogna ci portiamo sulle spalle da allora!

Però il pungolo britannico servì a stuzzicare qualche curiosità e quando la televisione di Stato, in cui da poco si era insediato Sergio Zavoli (dal 12 giugno 1980 al 23 ottobre 1986), decise di acquistare l’inchiesta e riproporla sull’etere nazionale, fummo in molti a comprendere a quale scempio avevamo assistito. Ignari e ingannati da falsi amici e da veri nemici.

Da allora le ricerche sull’argomento sono state numerose, in molti casi improvvisate da inesperti della materia che da quelle immagini commentate in lingua inglese fecero scaturire valanghe di illazioni, scuse, smentite, isterie di ammiragli, menzogne, suicidi. Ma soprattutto fango. Tanto fango per coprire verità di cui tutti gli italiani avevano il pieno diritto.

Due furono i temi emersi dopo le indagini, fortemente contrapposti tra loro: a decidere la fine del DC9 Itavia sarebbe stata una bomba di sconosciuta fabbricazione collocata nei servizi igienici della fusoliera, ma nessun attentato fu mai rivendicato o, tesi avvalorata da riscontri intuitivi, che la decompressione a quota 8.000 metri fosse stata causata dall’impatto di un missile aria-aria a risonanza lanciato da qualche caccia straniero, indesiderato ospite degli spazi aerei italiani sopra le acque internazionali.

Nel 2008 Francesco Cossiga, primo ministro all’epoca della disgrazia aerea, fornì inquietanti dichiarazioni ai giudici circa la paternità e la nazionalità dell’attacco: l’argomento è stato poi ripreso in un libro del giudice Rosario Priore, ma nemmeno le dichiarazioni di un ex capo di stato sono state sufficienti ad una risposta definitiva.

Noi insistiamo nella nostra tesi affermando che quanto emerso da tanta melma distribuita da un potere inefficiente e venduto alle potenze vicine e lontane, ci fa solo rabbrividire d’angoscia. Né i carteggi compilati da giudici impegnati, o i reportage scritti da pennivendoli con discutibili competenze aeronautiche, o le relazioni enunciate da parenti delle vittime che si sono improvvisati parlamentari, smentiscono quanto sosteniamo dall’inizio di questo articolo. Le nostre istituzioni non hanno retto ad un attacco militare e continuano a mostrare i fianchi più deboli di una politica che si è disgregata nel passato e che al momento non esiste in nessun angolo del Paese.

Noi non abbiamo verità da fornire: i più attenti Lettori potranno tuffarsi nel mare della letteratura così copiosamente pubblicata e farsi una propria opinione. La nostra conta poco.

Sappiamo però dire che l’Italia è uscita totalmente battuta da questa vicenda. Non solo e non tanto perché le sue forze armate hanno mostrato incapacità nel difendere i suoi spazi aerei, i suoi traffici commerciali e le coste antistanti le sue terre. Ma perché ancora Ustica rappresenta il tragico sinonimo di un caso irrisolto per furbizia, carrierismo, incapacità e occupazione indebita di posizioni strategiche. Allora. Ma oggi, cosa è cambiato?

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