martedì, Settembre 29

L'ASEAN sceglie l’Alta Velocità field_506ffb1d3dbe2

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Ferrovie asean

Le ferrovie e tutto il mondo del trasporto su strada ferrata rappresentano gran parte della Storia d’Asia. Si potrà obiettare che anche in Occidente le ferrovie hanno grandemente contribuito allo sviluppo dell’economia e del Capitalismo e che ancor oggi se ne notano gli effetti ma si potrà facilmente opporre l’attuale stato delle cose reali su un qualsiasi tratto ferroviario italiano non strategico e porla a confronto con la capillarità ed il funzionamento di una linea pari livello in Thailandia per rendersi conto che le cose stanno ben diversamente. In India come in Cina, ancor oggi le ferrovie sono la linea principale di trasporto e non solo ad uso di spostamento di viaggiatori, mentre in Occidente, soprattutto in Paesi come l’Italia, il trasporto su gomma (particolarmente impattante su varia scala sull’Ambiente) è la via diventata negli ultimi decenni preferita.

Ora, all’interno dello scacchiere asiatico sempre in fermento, il quadrante Sud Est asiatico si fa notare per una vitalità persino superiore. La costruzione di ferrovie sta diventando un elemento essenziale della strategità della realizzazione d’infrastrutture a sostegno della crescita economica d’area. Questo porta ad un livellamento verso l’alto della crescita economica condivisa all’interno di ogni singolo Stato ed allo stesso tempo, migliora le vie di comunicazione tra Nazioni diverse, il che oltre ad essere un catalizzatore del commercio diventa un importante fattore di scambio culturale.

In vista della trasformazione dell’ASEAN da semplice Associazione di Stati del Sud Est Asia in Stati Uniti del Sud Est Asia, cioé nel superamento di una logica di mero ‘cartello’ economico per assurgere ad un gruppo più organico al proprio interno con leggi e regolamenti più omogenei, la costruzione di vie ferrate è un fattore comune e sempre più diffuso. Per questi motivi, il meeting svoltosi lo scorso fine settimana tra il Premier giapponese Shinzo Abe ed i vertici istituzionali dell’ASEAN giunge a sanzionare da una parte l’interessamento dell’ASEAN nel voler avere partners utili e capaci per realizzare i propri progetti infrastruttuali ferroviari, dall’altra parte è un ulteriore chiarimento del desiderio del Giappone di voler stipulare il maggior numero di contratti possibili per realizzare una specie di egemonia propositiva al fine di accaparrarsi il meglio delle costruzioni delle ferrovie Sud Est asiatiche. Ovviamente, nel mezzo vi è un altrettanto congruo novero di problemi e ostacoli.

Numerose Nazioni del Sud Est Asia stanno progettando di costruire reti ferroviarie variamente integrate ed il Giappone ha fiutato l’affare, tra i più lucrosi in questo momento storico ma la competizione si è fatta aperta e a tutto campo, poiché vi sono altre Nazioni che hanno assunto il ruolo di competitor, Nazioni come Cina, Corea del Sud e varie Nazioni dell’Unione Europa, tutte entità interessate a conquistare una fetta quanto più ampia possibile del mercato delle ferrovie nell’area. Il clima generale, quindi, ha assunto i contorni dell’incertezza e ci si chiede con quali criteri di flessibilità il contesto specifico possa sviluparsi nel breve e nel medio periodo.

Nel frattempo, proprio in occasione del meeting con il Premier giapponese, Shinzo Abe, questi ha ribadito che tra i vari fattori vantaggiosi in questo momento storico vi è l’innalzamento degli standard di sicurezza sia in ambito costruttivo sia nelle rete ferroviaria in se stessa, rispetto ad epoche precedenti. Ora il must tecnico principale è l’alta velocità. In fondo, lo scopo principale di Shinzo Abe, in questo suo ultimo tour è stato proprio il lavoro di promozione della tecnologia Shinkansen ad alta velocità, come peraltro ha fatto anche in Malaysia in presenza della sua controparte locale alla quale ha detto che quel progetto sanzionerebbe la comune decisione di voler continuare lungo la strada della cooperazione nel solco della solidarietà, la ferrovia ad alta velocità come simbolo, in un certo senso.

Così come in Malaysia, lo stesso progetto vede operatività in corso anche in Thailandia nel prossimo anno, dove si progetta la costruzione di quattro linee ad alta velocità che collegheranno Bangkok con le principali città thailandesi, compresa Chiang Mai. I Governi di Malaysia e Singapore auspicano di costruire circa 300 chilometri di ferrovia che consentirebbero ai passeggeri di viaggiare tra Singapore e Kuala Lumpur in appena 90 minuti entro la fine del 2020.

In Indonesia si progetta la costruzione di due ferrovie che totalizzerebbero 730 chilometri complessivi; una sarà operativa tra Jakarta e Bandung, una città occidentale dell’Isola di Giava ed un’altra tra la Capitale indonesiana e la città orientale di Surabaya. L’Agenzia Giapponese di Cooperazione Internazionale  ha anche ricevuto incarico ufficiale di produrre uno studio di fattibilità sulla linea Jakarta-Bandung entro il prossimo anno. Si pianifica di avviare la stima dei costi specifici, la domanda da parte dei passeggeri potenziali e il livello di proficuità della linea stessa.

E’ chiaro che il Giappone incontra una netta e franca forza contraria da parte della competitività messa in campo da altri colossi industriali ed economici che certo non lasceranno il Giappone aggirarsi nel mercato specifico dell’area, senza tentare colpi alternativi e senza opposizione. Tanto per fare degli esempi, la Cina ad Ottobre scorso ha tenuto un evento a scopo promozionale per festeggiare la tecnologia ferroviari ad alta velocità applicata a Bangkok. Il Premier cinese, Li Keqiang  ha resocontato la Premier thailandese Yingluck Shinawatra sugli standard alti di sicurezza e di affidabilità raggiunti nell’ambito dell’alta velocità applicata nelle ferrovie da parte della Cina. La Cina stessa ha proposto al Governo thailandese di saldare parte dei costi di realizzazione della ferrovia ad alta velocità con quote eccedenti degli stock di riso.

Allo stesso tempo, Germania e Francia non sono state con le mani in mano: entrambe hanno fatto le loro proposte in Malaysia e la Francia ha a lungo corteggiato l’Indonesia, sulla base della propria esperienza di lungo corso nei treni ad alta velocità, così come in Indonesia ha fatto capolino un altro colosso asiatico nell’ambito dell’industria meccanica e pesante, la Corea del Sud. L’Indonesia, in effetti, ha chiesto al Giappone di realizzare uno studio di fattibilità ma –come tengono a precisare gli stessi vertici del Ministero giapponese del Territorio, Infrastrutture, Trasporto e Turismo, questo non vuol dire che poi il Giappone vincerà effettivamente in ultima istanza il progetto realizzativo finale.

Bisogna poi vedere quante Nazioni Sud Est asiatiche possono permettersi l’alta velocità, una tecnologia ferroviaria che certo costituisce un sicuro innalzamento della qualità offerta in ambito ferroviario e migliora il quadro complessivo della crescita del commercio e dei trasporti di una Nazione ma si tratta pur sempre di tecnologia ferroviaria ad alto costo e che richiede cospicue quantità di fondi pubblici. Un esempio, in tal senso, fu il Vietnam nel 2006, il quale aveva messo a punto di voler introdurre la ferrovia ad alta velocità tra Hanoi ed Ho Chi Minh City e dove si ritenne si potesse applicare la tecnologia giapponese Shinkansen, in realtà, il progetto ventilato ottenne parecchie critiche e i suoi costi di realizzazione ammontavano sulla carta ad almeno 56 miliardi di Dollari USA, praticamente tre volte il Bilancio nazionale vietnamita. Il progetto fu fortemente ridimensionato e fu adottato un sistema ferroviario più modesto con treni con una velocità intorno ai 200 chilometri orari.

 

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