giovedì, Aprile 25

La lunga mano della Cina sul Brasile Il progetto ferroviario Ferrograo e l’interesse delle imprese cinesi in Brasile

0

Quando si parla di guerra commerciale, con USA e Cina, non c’è mai da annoiarsi. E mentre gli Stati Uniti pensano a come mantenersi indispensabili per l’Oriente, la Cina prova a defilarsi da quei fastidiosi legami e a stringerne altri. L’occhio è un po’ ovunque, lo abbiamo capito, ma anche sull’America Latina. Specie se si tratta di commercio di prodotti agricoli, quali soia e grano, ad esempio. Il Brasile ha un posto speciale nei progetti cinesi, specie se qualche soldino può far stringere mani e rendere tutti felici e soddisfatti.

Alla fine dello scorso anno, il gruppo Pengxin di Shanghai, durante un incontro con il Presidente della Repubblica Michel Temer, ha dichiarato di avere interesse ad ottenere il contratto di concessione per la costruzione di un progetto ferroviario alquanto ambizioso, il progetto Ferrograo. Il gruppo cinese, già operante in Brasile, ha perfettamente capito che dalla realizzazione di quel piano, sarebbero scaturiti benefici per tutti. Vediamo perché.

La rete ferroviaria è stata pensata per creare un corridoio preferenziale e semplificato per le merci provenienti dalle maggiori aree di produzione agricola del Brasile, misura 1.142 chilometri e collega la regione di produzione del grano del Midwest con lo Stato di Para, per poi terminare al  nord, nel porto di Miritituba. Il progetto è incluso nel programma di investimenti logistici che, nel settore ferroviario, comporta un nuovo modello di investimento e di esplorazione delle ferrovie, la rottura del monopolio nella fornitura di servizi di trasporto ferroviario, nonché, l’espansione, la modernizzazione e l’integrazione della rete ferroviaria brasiliana.

La linea è stata pensata principalmente per il trasporto del grano e, dopo il suo completamento, previsto entro il 2025, consentirà il trasporto di circa 20 milioni di tonnellate all’anno di grano verso i porti del bacino amazzonico, tagliando i costi del 40%. Si stima che la domanda complessiva di merci ferroviarie raggiungerà addirittura 42.3 milioni di tonnellate nel 2050. 

Sono già in corso numerosi lavori nei corsi d’acqua e nei terminal portuali, con alcune apparecchiature già rese operative. Entro la fine di questo decennio, gli investimenti nella costruzione di tutte le stazioni di trasferimento, dei magazzini, terminali e navi saranno superiori arriveranno circa a 780 milioni di dollari. Nell’ambito del progetto, il Governo potrà concedere al vincitore della concessione il diritto esclusivo di operare lungo i binari per compensare i 4 miliardi di dollari necessari.

Per il Brasile il corridoio che includerà il Ferrograo (chiamato EF-170), insieme all’autostrada BR-163, aprirà una nuova rotta per l’esportazione di soia e mais. Una volta terminato, il progetto offrirà un’elevata capacità di trasporto e competitività su un corridoio che si sta già consolidando attraverso la via autostradale. Il progetto faciliterà anche le condizioni del traffico, riducendo il flusso di camion pesanti che trasportano grano e i costi di conservazione e manutenzione per l’infrastruttura autostradale già esistente.

L’idea di costruire una ferrovia che collegasse le zone interne del Brasile è nata oltre un secolo fa, nel 1901, quando l’ingegnere Euclides da Cunha si fece promotore di un progetto che voleva collegare San Paolo e Cuiaba, la capitale del Mato Grosso. A quel tempo, un viaggio simile via terra avrebbe richiesto, come minimo, delle settimane per essere completato, ma lui immaginava di poter accorciare i tempi in soli 10 giorni. La sua idea prese concretezza nel 1987, quando Olacyr de Morais, ricco industriale brasiliano, ottenne l’autorizzazione per iniziare a costruire la ferrovia, la Ferronorte. Verso la fine degli anni ’90 iniziarono i lavori della prima tratta, fermati da una sfortunata bancarotta di Morais; tutto fermo per circa un decenni, poi, la vendita all’America Latina Logistica (ALL) e la ripresa dei lavori programmata nel 2009.

Il fine è sempre stato quello di facilitare i trasporti e ridurre notevolmente il costo di spedizione della soia e di altri prodotti agricoli dal Mato -la zona territorialmente più favorevole alla produzione agricola- fino ai porti del Paese. Mentre, prima, però, si puntava agli sbocchi a Sud-Est, più tardi ci si è resi conto della necessità di cambiare strategia. Attualmente oltre il 70% delle coltivazioni dello Stato passa attraverso il porto di Santos (nello stato di San Paolo) e quello di Paranaguá (nello stato di Paraná). La distanza di oltre 2.000 km di questa ‘vecchia strada’ ha da sempre penalizzato il Brasile nell’esportazione e nel commercio interno.

Inoltre, il bisogno e l’opportunità di esportare in Asia hanno evidenziato le molteplici difficoltà infrastrutturali della via tradizionale verso l’Oriente. Quel percorso, infatti, è lungo ben 2080 km e molto costoso, specie per i produttori che, il più delle volte, non sono riusciti nemmeno a coprire le spese.

Occasione imperdibile per la Cina che, ovviamente, non ha perso tempo. Le imprese orientali, infatti, si sono subito mostrare interessate a fare un’offerta ed accaparrarsi, così, quel diritto di costruire e gestire la Ferrovia che collegherà Sinop (nel Mato Grosso) a Itaituba nel stato di Para. Lo ha dichiarato già da un anno Jiang Zhaobai, presidente della Confederazione Industriale Cinese e CEO di Shanghai Pengxin Group. L’azienda ha già portato a termine due acquisizioni di società brasiliane nell’ultimo anno e ne seguiranno altre: lo ha affermato Ge Junjie, presidente della consociata Pengxin Dakang International Food & Agriculture. «Il Brasile sarà l’obiettivo di Pengxin. Il nostro obiettivo è quello di creare una sinergia tra i due mercati». 

Vediamo qualcosina in più sulle imprese di cui stiamo parlando.

Pengxin, una filiale dello Shanghai Pengxin Group Co., Ltd. è un’importante acquirente globale di aziende agricole ed, ora, ha intenzione di diventare uno dei più grandi commercianti di cereali del pianeta. Si occupa di cibo, prodotti lattiero-caseari, bovini da carne ed altro. Commercia anche grano, olio, soia, mais ed altri prodotti agricoli; gestisce caseifici e fornisce latte. Dakang, ha prima comprato una quota del 54% in Belagricola -uno dei principali operatori di prodotti agricoli del paese- per poi acquistare per 290 milioni di dollari, l’anno scorso, una quota del 57% nella società brasiliana di cereali Fiagril. 

Dopo il completamento delle due suddette transazioni, Pengxin ha ottenuto una produzione combinata di ben 7 milioni di tonnellate di soia e mais brasiliani, e per il prossimo anno ci si aspetta si arrivi a 10 milioni di tonnellate. «Continueremo ad investire nel paese fino a quando non abbiamo triplicato quella produzione a 30 milioni di tonnellate. La Cina punta sempre più sulle importazioni di soia e mais per soddisfare la domanda interna». 

E se vi state chiedendo se tutto questo c’entra con la nuova Via della Seta, la risposta è ‘si‘.

La Cina ha annunciato lo scorso Febbraio di voler estenderere l’iniziativa ‘One Belt One Road’ al Brasile e ad altri paesi sudamericani. Secondo gli analisti, una decisione mossa dall’intento di guadagnare spazio lì dove lo hanno lasciato gli Stati Uniti, proprio quando Donald Trump ha annunciato di volersi ritirarsi dal partenariato transpacifico (TPP). È stato proprio il presidente Xi Jinping ad annunciare la cifra destinata ai progetti inclusi nella Silk Road Initiative: 540 miliardi di yuan (78,2 miliardi di dollari) ed altri 100 miliardi di yuan (14,5 miliardi di dollari) per il Silk Road Fund, il fondo istituito nel 2014 per finanziare le infrastrutture ed i progetti nei prossimi anni.

Il 22 Gennaio 2018 all’incontro con la Community of Latin American and Caribbean States (CELAC), il Ministro degli Esteri cinese Wang Yi ha invitato formalmente i paesi sudamericani ad aderire all’iniziativa cinese, in linea con quanto già espresso in precedenza dal presidente Xi Jinping.

Ecco che tutta appare più chiaro. La presenza della Cina in Brasile può dirsi forse consolidata. Il valore totale di investimenti già effettuati in tutto il Sud America ammonta a 207 miliardi di dollari, di cui 50 miliardi in Brasile; inoltre, gli scambi cinesi con i paesi della regione superano già 200 miliardi, secondo i dati diffusi dall’Ambasciata cinese in Brasile. Non male.

Per il progetto del Ferrograo, i calcoli parlano di circa 4 miliardi di dollari USD per il completamento di tutta la linea. Basti pensare a tutto ciò che è necessario fare: movimento di terra, costruzione di strutture, drenaggio delle vie navigabili, sovrastrutture ferroviarie, costruzioni complementari, strutture ingegneristiche speciali, compensazioni ambientali, espropriazioni, segnalamento ferroviario dei sistemi ed energia, attrezzature ferroviarie, uffici, cantieri e materiale rotabile. Certo, non sono spicci. Ma l’iniziativa ha un valore strategico sia per il Brasile -e per la sua economia- che, chiaramente, per la Cina che non si farà certo spaventare da qualche ulteriore numeretto. 

L’informazione che non paghi per avere, qualcuno paga perché Ti venga data.

Hai mai trovato qualcuno che ti paga la retta dell’asilo di tuo figlio? O le bollette di gas, luce, telefono? Io no. Chiediti perché c’è, invece, chi ti paga il costo di produzione dell'Informazione che consumi.

Un’informazione che altri pagano perché ti venga data: non è sotto il Tuo controllo, è potenzialmente inquinata, non è tracciata, non è garantita, e, alla fine, non è Informazione, è pubblicità o, peggio, imbonimento.

L’Informazione deve tornare sotto il controllo del Lettore.
Pagare il costo di produzione dell’informazione è un Tuo diritto.
"L’Indro" vuole che il Lettore si riappropri del diritto di conoscere, del diritto all’informazione, del diritto di pagare l’informazione che consuma.

Pagare il costo di produzione dell’informazione, dobbiamo esserne consapevoli, è un diritto. E’ il solo modo per accedere a informazione di qualità e al controllo diretto della qualità che ci entra dentro.

In molti ti chiedono di donare per sostenerli.

Noi no.

Non ti chiediamo di donare, ti chiediamo di pretendere che i giornalisti di questa testata siano al Tuo servizio, che ti servano Informazione.

Se, come noi, credi che l’informazione che consumiamo è alla base della salute del nostro futuro, allora entra.

Entra nel club L'Indro con la nostra Membership

Commenti

Condividi.

Sull'autore