sabato, Settembre 21

Il tracollo di Boeing Il mancato ritorno in servizio dei 737-Max rappresenta un colpo durissimo per l'azienda

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A dispetto delle aspettative dei vertici di Boeing, che contavano di ottenere il nulla osta per rimettere in servizio i loro 737-Max entro l’inizio di settembre, le autorità sia statunitensi che internazionali hanno negato l’autorizzazione a causa della carenza dei dettagli tecnici e delle risposte concrete fornite dai rappresentanti della società riguardo alle modifiche da apportare al sistema di controllo dei modelli 737-Max. Ora, è altamente probabile che i ritardi si protraggano oltre l’inizio del 2020. Prospettiva, quest’ultima, che va ad aggravare terribilmente la situazione fortemente critica in cui versa il colosso statunitense a partire dall’ottobre 2018, quando – ad oltre un anno e mezzo dall’ottenimento dell’autorizzazione di volo rilasciata dalla Federal Aviation Administration – il 737-Max del volo Lion Air precipitò al largo di Giava con a bordo 189 persone ad appena 12 minuti dal decollo. Le indagini condotte dalla squadra di investigatori, comprendente un ingegnere interno alla società, incaricata di far luce sull’incidente attribuì il disastro al malfunzionamento di un sensore connesso al software di assistenza al volo (Mcas), che in presenza di determinate situazioni tendeva a spingere il muso dei velivoli verso il basso. Ad appena cinque mesi di distanza, un altro 737-Max del volo 302 Ethiopian si schiantò a pochi minuti dal decollo presso Addis Abeba, uccidendo tutte le 157 persone a bordo. Anche in questo caso, il disastro era dovuto alle anomalie del Mcas.

La tragedia indusse le autorità di controllo dei voli di tutto il mondo a lasciare a terra tutti i 737-Max in circolazione (circa 500), in attesa che la società produttrice apportasse le necessarie modifiche al software. Senonché, gli specialisti incaricati dalla compagnia di correggere la stortura ravvisarono rapidamente una serie di problemi addizionali. In primo luogo, gli ingegneri accertarono che le ruote di assetto manuali che Boeing consigliava ai piloti di impiegare per compensare alle inadeguatezze del Mcas non ruotavano a sufficienza. Subito dopo, durante un test al simulatore, i due piloti incaricati dalla società rilevarono che il chip del computer per il controllo di volo non riusciva a provvedere all’elaborazione dati in maniera sufficientemente rapida da garantire la stabilizzazione del velivolo. «In almeno un caso – spiega il ‘New York Times’ – uno dei due piloti non è stato in grado di eseguire in sicurezza ed entro i tempi a disposizione le procedure di emergenza raccomandate da Boeing per riprendere il controllo dell’aereo. Il pilota avrebbe definito catastrofico l’esito del test. Il che significa che, in condizioni reali, non vi sarebbe stata alcuna possibilità di salvare il velivolo». Boeing giunse quindi alla conclusione che la combinazione tra elaborazione dei segnali e calcoli per correggere i problemi del Mcas sovraccaricassero il processore del computer per il controllo di volo rallentandone drammaticamente i tempi di reazione.

Dal canto suo, la dirigenza della società, mostratasi inizialmente convinta di poter apportare le modifiche necessarie nell’arco di pochi mesi, si vide immediatamente costretta a rinviare a data da destinarsi il ritorno in servizio dei 737-Max. Nonché a prendere seriamente in considerazione la prospettiva di dover ricorrere alla sostituzione dell’intero hardware, in virtù dell’impossibilità di ricorrere alla mera modifica del softawer. Un’operazione, quest’ultima, che risulterebbe di gran lunga più lunga, complessa e costosa.

E, soprattutto, fortemente lesiva della reputazione di Boeing. La quale riveste il ruolo di principale esportatore manifatturiero degli Stati Uniti, da cui dipendono oltre 13.000 società subfornitrici (tra cui la francese Safran e General Electricgià di per sé in forte difficoltà) e che fornisce un’occupazione a decine di migliaia di persone in tutto il Paese. Posti di lavoro che sono inesorabilmente destinati a sparire, alla luce del drastico calo degli ordinativi registrato in seguito ai due incidenti verificatisi in Indonesia ed Etiopia. Nei primi cinque mesi del 2019, gli ordini per aerei civili e componenti sono diminuiti del 39,4%, con conseguente ridimensionamento delle esportazioni di aerei statunitensi del 12% nello stesso periodo, pari a circa 2,8 miliardi di dollari. Nei 90 giorni successivi al disastro di Addis Abeba, le azioni di Boeing sono crollate del 16%, con una riduzione della capitalizzazione di Borsa prossima ai 40 miliardi di dollari. Oltre a 3,4 miliardi di perdite e a un calo dei ricavi del 35%, in conseguenza a un crollo delle consegne di velivoli a quota 258 aerei nei primi sei mesi del 2019 (39% in meno rispetto all’anno precedente). Airbus, principale competitore con cui Boeing ha un contenzioso aperto, ne ha consegnati nello stesso periodo ben 389. E per la seconda metà dell’anno, i vertici di Boeing si aspettano un’ulteriore contrazione. La caduta in disgrazia del settore civile appare talmente drammatica da vanificare gli ottimi risultati conseguiti dal ramo militare, che, sospinto dal forte incremento delle spese per difesa varato dall’amministrazione Trump, ha segnato un aumento dei ricavi del 156% rispetto al 2018.

Boeing si è infatti trovata nella necessità di accantonare 5,6 miliardi di dollari per risarcire i familiari delle vittime, e per prepararsi a sostenere le spese legali connesse ai 46 procedimenti giudiziari aperti in seguito al primo incidente accaduto al largo di Giava, nonché all’imminente class-action che l’associazione dei piloti è in procinto di intentare. Ma non è tutto. Il Dipartimento di Giustizia statunitense ha infatti predisposto un’indagine sulla produzione del modello 787-Dreamliner, fabbricato presso il complesso industriale impiantato di recente in South Carolina, mentre il Dipartimento dei Trasporti ha cominciato ad esaminare le procedure attraverso cui la compagnia ha ottenuto le certificazioni per il volo. La Securities and Exchange Commission (Sec), dal canto suo, ha invece avviato un’inchiesta per verificare che la società abbia messo i suoi investitori al corrente del malfunzionamento tecnico dei 737-Max nei tempi e con le modalità previste dalla legge. La società ha infatti aspettato quasi sei mesi per ammettere pubblicamente che il software montato sui modelli in questione aveva seri problemi. Ralph Nader, il famosissimo avvocato ingaggiato dalla categoria dei consumatori che ha intentato una causa contro Boeing, ha addirittura richiesto alla Federal Aviation Administration di bocciare definitivamente e senza appello il ritorno in servizio dei modelli 737-Max, perché a suo dire non possono essere riparati.

Il tracollo di Boeing è inoltre gravido di pesanti ripercussioni di vasta portata, perché obbliga le compagnie che annoverano esemplari di 737-Max tra le loro flotte a cancellare centinaia di voli ogni giorno, con conseguente crollo del loro giro d’affari. American Airlines, ad esempio, ha cancellato oltre 100 voli quotidiani, mentre Ryanair prevede di perdere circa 5 milioni di passeggeri in conseguenza dell’impossibilità, determinata dal mancato nulla osta al ritorno in servizio dei modelli in questione, di ricevere i 58 aerei che aveva commissionato a Boeing per l’estate del 2020. La saudita Flyadeal si è invece spinta a revocare gli ordini già emessi (50 aerei) nonostante le penali. Virgin Australia, dal canto suo, si è ‘limitata’ a posporre di due anni  la data di scadenza per la consegna dei 737-Max già ordinati. Una soluzione di compromesso che permette a Boeing di respirare, ma che non sembra in grado di raddrizzare le sorti dell’azienda, chiamata a sostenere un notevole sforzo per rimettersi in sesto.

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