giovedì, Ottobre 29

Il Ponte sullo Stretto, il grande incompiuto field_506ffb1d3dbe2

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ponte sullo stretto messina

MessinaDoveva essere l’ottava meraviglia del mondo, tuttavia è nota solo per essere diventata una delle infrastrutture più costose, nonostante non sia mai stata realizzata. E’ il Ponte sullo Stretto di Messina, per anni croce e delizia dei residenti di Sicilia e Calabria. Solo in fase di progettazione ha registrato spese per quasi 500 milioni di euro e, per le penali previste, ora lo Stato potrebbe arrivare anche a sborsare un altro miliardo. Sono passati ben 44 anni dalla legge che istituiva la società pubblica per l’avvio dei lavori, il progetto definitivo è stato redatto soltanto nel 2010, e nel frattempo sono state molteplici le promesse elettorali dei politici di ogni schieramento che, con ostentazione, assicuravano con questa struttura di collegamento un futuro diverso per il Sud Italia.

PENALI SALATE – Le possibilità che il Ponte sia ultimato ormai sono poche, soprattutto dopo che con un decreto il 15 aprile 2013 l’allora presidente del Consiglio, Mario Monti ha liquidato la società che si è occupata dei progetti e della loro gestione, la Stretto di Messina spa. E’ stato quindi  nominato un commissario, al quale restano solo quattro mesi per scioglierla. Prima però, la stessa società è tenuta ad indennizzare il consorzio Eurolink  (formato da Salini- Impregilo, Condotte, Cmc, Sacyr, Ishikawajima-Harima Heavy Industries e Aci scpa),  che avrebbe dovuto costruire  la mega infrastruttura, al pagamento delle prestazioni previste e già eseguite più una somma pari al 10% dell’importo. Il tutto stimato in circa 45 milioni di euro. Il consorzio ha contestato la legittimità del decreto, presentando ricorso e chiedendo il recesso dal contratto e il pagamento delle penali. Un paradosso dovuto soprattutto all’inerzia dei precedenti governi nazionali che non hanno valutato bene le modalità per il pagamento di quest’ultime. Nel 2006 difatti, scattavano 540 giorni dopo l’approvazione del progetto da parte del Cipe, dal 2009 per una modifica contrattuale sono effettive proprio se il Cipe non approva. E visto che il progetto non è passato i contribuenti, dopo una battaglia legale di anni, probabilmente saranno costretti a sborsare circa 700 milioni di euro, ai quali aggiungerne 350  di oneri finanziari sopportati dalla Stretto di Messina sin dalla sua creazione.

I COSTI – Secondo uno studio di Domenico Marino, docente di politica economica presso l’Università di Reggio Calabria gli oneri per il Ponte durante gli anni solo lievitati di molto. “Il progetto di massima – ha spiegato Marino – prevedeva un costo di 4,3 miliardi di euro, che con il progetto definitivo sono arrivati a 8,5 miliardi di euro. Si sarebbe inoltre dovuto fare un project financing con un 40 percento a carico dello Stato e il 60 da reperire sui mercati internazionali. Sulla base delle tesi ottimistiche della Stretto di Messina, tuttavia l’opera avrebbe potuto dare una redditività solo tra 40 anni. Si deve considerare che un’infrastruttura che ha tempi di ritorno superiori ai 15 anni è catalogata già come poco redditizia. E’ ovvio quindi, che tutti i risultati per trovare finanziatori abbiano avuto risultati negativi”. Sono aumentati continuamente anche i costi della Stretto di Messina. Soltanto per  la sede di Roma la società aveva affittato un appartamento di 3600 metri quadrati su quattro piani per 900 mila euro l’anno. Tra l’altro, pagava poi altri  affitti dal 2006 per due infopoint a Messina e Villa San Giovanni, per presentare un’opera che non vedrà mai la luce. Solo dal 2001 al 2007 sono stati spesi inoltre 21,3 milioni per consulenze. Anche il Cda della Stretto di Messina aveva costi proibitivi se si pensa che solo nel 2006 a bilancio per questa voe c’erano 1,6 milioni di euro. Tutto ciò, per amministrare circa 90 dipendenti per i quali venivano elargiti altri 21 milioni l‘anno senza ricavarne poi nulla. Per non parlare delle spese per gli studi scientifici, alcuni anche molto bizzarri come quello commissionato all’Istituto Ornitologico Svizzero “per un’investigazione radar delle specie di uccelli migratori notturni e per catalogare con la massima precisione le quote di volo, le loro planate e le loro picchiate”.

La non ultimazione del Ponte rischia tra l’altro di lasciare l’amaro in bocca a molti cittadini e aziende ai quali era stato comunicato l’esproprio dei terreni. Uno studio del movimento “Benvenuti al Sud” ha dimostrato che «sono oltre duemila, tra Calabria e Sicilia, alcuni ancora ignari, i proprietari immobiliari nei cui confronti la Stretto di Messina risulta inadempiente per il mancato pagamento delle indennità dovute a seguito della reiterazione del vincolo preordinato all’esproprio».

Questi cittadini non hanno potuto vendere o fare progetti sulle loro case o aziende in questi anni perché erano vincolate. Già nel 2011 l’associazione ‘Consumatori Associati’ aveva promosso un’ azione collettiva per ottenere il risarcimento dalla Stretto di Messina e dallo Stato, perché era stata pubblicata illegittimamente sul sito web di Eurolink, una lista delle ditte da espropriare per la costruzione del Ponte. “Ovviamente – ha spiegato il presidente di Consumatori Associati Ernesto Fiorilloè intuibile quale sia il danno causato ai cittadini: la lista non avrebbe dovuto essere pubblicata poiché la società non era ancora in possesso della dichiarazione di pubblica utilità che viene rilasciata dal Cipe solo dopo la firma dell’accordo di programma con gli Enti locali. La illegittima pubblicazione di tale lista ha di fatto posto un vincolo di incommerciabilità sui beni”.

LE DIVERSE POSIZIONI – In molti però difendono ancora l’idea del Ponte, tra questi  l’ex presidente della Stretto di Messina Pietro Ciucci che ha ribadito: “La ritengo ancora oggi un’opera strategica per il Paese,  si è persa un grande possibilità di sviluppo infrastrutturale. Il progetto ultimato era validissimo e può sempre essere ripreso in futuro, magari sperando in una situazione finanziaria differente. Non penso – aggiunge – che sia stata fatta una scelta giusta liquidando la Stretto di Messina, eppur vero però che la contingenza economica ha obbligato il governo Monti a determinarsi in quel modo. Non ritengo che posizioni ideologiche abbiano condizionato l’iter del Ponte che, in caso di investimenti concreti, sarebbe comunque stato ultimato. A pagarne le conseguenze saranno la Sicilia e la Calabria, sempre più isolate e che non potranno usufruire di importanti infrastrutture”. D’accordo con Ciucci anche l’ingegnere Giuseppe Camminiti, ex dirigente dell’ufficio programmi complessi del Comune di Messina, che si era occupato di presentare per l’amministrazione delle ipotesi per le opere di compensazione. “Anche per queste – sottolinea Camminiti – ormai si sono perse le speranze, i soldi che già sembravano essere stati messi da parte come gli ex fondi Fintecna, dopo l’aberrazione della cancellazione del Ponte, sono stati utilizzati per altri cantieri al Nord. Era previsto, tra gli altri,  un importante progetto per una metropolitana ferroviaria che avrebbe collegato Messina e Reggio Calabria attraversando le due città e coinvolgendo anche l’aeroporto calabrese. In questo modo si sarebbe costituita veramente un’area integrata dello Stretto. Molti residenti – continua Camminiti – si erano resi conto che il Ponte avrebbe portato effettivamente dei benefici alla città, collegando tra l’altro la Sicilia in un corridoio infrastrutturale al Nord Europa. Avevamo già pensato a  come minimizzare i disagi dei cantieri,  ma c’è stata una spinta ideologica che il sindaco di Messina Renato Accorinti, da anni attivo per la battaglia No ponte e  altri ambientalisti hanno alimentato senza sosta.  I governi nazionali anche per queste resistenze hanno pensato di desistere. Sono convinto che la maggior parte delle residenti volesse il Ponte, ma non ha mai avuto la possibilità di manifestare la propria idea con determinazione”.

Tra chi si è battuto proprio per un referendum tra i cittadini, poi non effettuato, c’è  Giovanni Frazzica, esponente del Movimento popolare che sottolinea: “Il definanziamento del Ponte e lo scioglimento della Stretto di Messina sanciscono una inversione di tendenza della politica trasportistica nazionale che penalizza il Sud e la Sicilia, ma diventa particolarmente doloroso per la città e la provincia di Messina. Vissute per oltre 40 anni col miraggio del Ponte, le aree del messinese non hanno predisposto piani di sviluppo alternativi e nel momento in cui si aspettavano finanziamenti, opere strutturali e compensative, posti di lavoro diretti e quelli derivanti dall’indotto, si ritrovano con nulla in mano. Abbiamo oggi un sindaco fautore del movimento No Ponte che scioccamente vorrebbe invocare i finanziamenti delle opere compensative. Ma compensative di che? Messina è stata vittima della debolezza e della miopia della sua classe politica, ogni giorno ben venti giovani lasciano la città in cerca di lavoro al Nord dove i cantieri vanno avanti, al Brennero, in Val di Susa, a Venezia, all’Expo 2015. E’ grave poi – conclude – anche il fatto che le Ferrovie, approfittando della dismissione del progetto Ponte, hanno abbandonato tutti i loro piani d’investimento in città ed in provincia”

Sulla stessa linea Cittadinanza attiva di Messina  che spiega in una recente lettera al premier Renzi sul piano infrastrutture per l’Italia: «Siamo convinti che in tale programmazione debba essere inserita anche Messina e ci permettiamo suggerire la realizzazione di una infrastruttura utile alla città con lavori facilmente cantierabili: l’autostrada Granatari-Annunziata-Giostra, inserita nel progetto per il Ponte sullo Stretto. Tale richiesta é supportata dalla considerazione che la legge eliminando il Ponte, non ha impedito che restassero contenziosi. Invece di pagare a vuoto delle penali, il governo ha l’obbligo di impegnarsi a chiudere il contenzioso facendo realizzare, ai vincitori dei vari appalti, un’opera peraltro necessaria alla città di Messina. Con la realizzazione di tale struttura si raggiungerebbero, in particolare, due obiettivi: l’immissione di diversi milioni di euro nell’asfittica economia messinese, e la realizzazione di un’arteria utilissima per decongestionare il traffico, che coinvolge tutto il versante Nord della città, facilitando l’accesso anche all’ospedale Papardo, nosocomio di emergenza di terzo livello».

Tante però anche le persone che in questi anni hanno invece manifestato contro la mega infrastruttura. Tra queste il consigliere comunale Gino Strurniolo, uno dei leader della battaglia No ponte e autore di diversi libri sulla questione tra i quali “Il ponte sullo Stretto nell’economia del debiti” e “Ponte sullo Stretto e mucche da mungere”. “Le grandi opere sono state a lungo imposte ai territori – spiega Struniolo – attraverso una sorta di scambio tra devastazione e flussi di denaro che servissero come risarcimento. Tutto questo è stato sepolto dall’incidere della crisi economica e dall’esplosione della bolla del debito pubblico. La clausola della riduzione al 2 percento delle opere compensative inserite dall’ex ministro Tremonti del Decreto Sviluppo sancì la fine di quello strumento. Tra le altre cose mise in gravi difficoltà le amministrazioni locali di Messina e Villa San Giovanni che avevano promesso opere per 800 milioni di euro in cambio dei danni ambientali minacciati dal progetto di costruzione del Ponte. D’altronde, tutto questo parlare di opere compensative mette in evidenza quello che il nostro movimento ha sempre sostenuto e cioè che il Ponte è un disastro per i nostri territori. Se fosse vantaggioso come per tanto tempo è stato detto che bisogno ci sarebbe di opere compensative? Sarebbero sufficienti le fantasmagoriche ricadute occupazionali che tanto vengono sbandierate e ci risarcirebbe la rinascita economica di cui il Ponte sarebbe volano”. Sturniolo poi critica il sistema delle Grandi Opere utilizzando lo schema del Project Financing: “si tratta – spiega – di un’architettura finanziaria che avrebbe dovuto imporre alle imprese appaltatrici la condivisione del rischio, mantenendo il contributo pubblico entro il 50% del costo complessivo dell’opera e sottoponendone la realizzazione della stessa alla sostenibilità economica. In realtà, si è rivelato essere uno strumento per nascondere operazioni che hanno causato un incremento del debito pubblico, e in poco meno di dieci anni, si sono impegnati meno di 150 miliardi di euro fuori bilancio, attraverso prestiti, accesi dai promotori cosiddetti privati, quasi sempre garantiti dal committente pubblico. Prestiti che sono sostanzialmente debito pubblico differito nel tempo. La crisi ha imposto un mutamento nei meccanismi di finanziamento delle Grandi opere. Questi si sono indirizzati verso una maggiore finanziarizzazione e la sperimentazione di nuovi strumenti (Project Bond) nonché verso un’accentuazione delle condizioni di favore nei confronti delle imprese che catturano gli appalti per le grandi infrastrutture. È evidente il rischio di determinare nuovi processi speculativi aventi le infrastrutture come collaterale”.

Sul fronte ambientale si è sempre battuta contro il ponte Anna Giodano, dirigente nazionale del Wwf che con altre associazioni ambientaliste ha inviato centinaia di pagine di osservazioni sul progetto. “Giusto per dirne una – spiega – i circa 13 milioni di metri cubi di materiale di scavo complessivi tra Calabria e Sicilia, che erano indicati nel progetto definitivo del 2011, sono diventati, 7 mesi dopo, ben 16 milioni, ovvero 3 milioni di metri cubi in più, senza alcuna modifica delle infrastrutture. Il progetto definitivo dal punto di vista tecnico risultava carente per l’impatto ambientale, naturalistico, paesaggistico ed idrogeologico. L’idea del Ponte ha fermato un’intera città immobilizzandola, svuotandola, drenando risorse pubbliche mentre servirebbero per ben altre opere, non ultima, quella più importante di tutte: mettere in sicurezza antisismica e idrogeologica l’intero territorio comunale prima che sia troppo tardi”.

LE PROMESSE SUL LAVORO – Sul fonte lavoro  di nuovo Domenico Marino ha subito chiarito che i 40.000 posti annunciati erano solo temporanei e legati alla fase di costruzione. Il Ponte in esercizio avrebbe prodotto poco meno di 1.000 posti di lavoro stabili e questo numero è inferiore agli esuberi che si sarebbero registrati nel settore dei trasporti navali. Infine, sempre il leader No ponte Sturniolo si augura nei prossimi anni un’ inversione di tendenza con meno grandi opere e la realizzazione di maggiore strutture di prossimità: “Sono più utili ai cittadini – sottolinea – e generano mobilitazione imprenditoriale meno permeabile ai contractor delle opere pubbliche e alle operazioni speculative”.

 

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