mercoledì, Luglio 24

Il container e la cruna dell’ago

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Genova Voltri - terminal VTE

Genova – Impediscono la visuale, occupano lo spazio. Impilati, uno sopra l’altro, sfidano le dimensioni di interi quartieri. A Genova e nelle città portuali di tutto il mondo sono parte del paesaggio. Segni particolari: ingombranti e colorati. Sono i container, lo strumento universale per il trasporto delle merci; l’invenzione planetaria più efficace e duttile nel campo della logistica e della distribuzione. La loro movimentazione si riflette sulle economie degli Stati, condiziona il sistema dei collegamenti, determina la necessità di uno sviluppo integrato e decreta il declino o il successo di uno scalo.

Prendiamo il dato di Genova: il porto riesce ad intercettare un volume crescente di merci, che la città, tuttavia, non è in grado di governare. La causa storica di questa situazione disarmonica è il rapporto, tuttora irrisolto, tra Genova ed il suo entroterra montuoso, fattore geografico che, ben più del mare, frammenta e divide lo spazio.

Nel dettaglio: a fine 2014, il porto di Genova conseguirà il suo primato storico, oltrepassando la soglia dei 2 milioni di teus (il teu è l’unità di misura pari a un container classico da venti piedi), grazie alle prestazioni del terminal Vte, di Prà -Voltri, che fa capo alla Port Authority di Singapore (che da solo movimenta più della metà del traffico totale dello scalo) e degli altri terminal del bacino di Sampierdarena, tra cui Calata Sanità, il vecchio molo, dove nei secoli scorsi, venivano sottoposte all’ isolamento forzato della quarantena le navi e le persone provenienti da terre lontane.

Un flusso crescente di merce, che tuttavia, si scontra con una rete infrastrutturale a bassissima capacità, drammaticamente inadeguata ad assorbire una tale espansione. L’immagine ricorrente, dunque, è quella di una città sovraccarica, strozzata dai contenitori, ingolfata dai tir, prigioniera del traffico e pressata dalla limitatezza del territorio: Genova porticina d’Europa affetta dalla sindrome della cruna dell’ago’, il penalizzante effetto strettoia che rallenta il flusso dei traffici in direzione nord. Una criticità, contro la quale, da almeno due decenni, urbanisti ed operatori portuali genovesi, puntano l’indice. A Genova, si sa, non scorre nulla: i fiumi bloccati dal cemento, i  container frenati da un sistema di mobilità inchiodato agli anni ’70.

Mentre la città continua a discutere e a dividersi su diversi ed opposti modelli di sviluppo, la comunità dello shipping reclama il rapido adeguamento di alcuni segmenti fondamentali: connessione e globalizzazione, competizione dei flussi e delle reti, alta velocità e realizzazione della cosiddetta ‘regione – movimento’, crocevia dei traffici mediterranei ed europei.

Il porto di Genova sta attraversando una fase positiva in termini di traffici”, conferma Enzo Redivo, esperto di shipping. I risultati più importanti riguardano il consolidamento nel settore delle crociere, grazie alle performance di Genova con Msc, e di Savona con Costa. Ormai su circa 21,3 milioni di croceristi nel mondo, circa il 7% appartiene al mercato dei porti liguri. Altro risultato assolutamente confortante è l’exploit di Genova nel comparto merci, con il traguardo, ormai certo, dei 2 milioni di teus sul 2014. Il problema serio riguarda, come noto, la cronica carenza di infrastrutture: il Terzo Valico dei Giovi, l’opera ferroviaria in grado di connettere il porto di Genova con la Pianura Padana e il nord Europa, è ancora in una fase preliminare, mentre il progetto di un retroporto tra Liguria e Piemonte con spazi adeguati, centro di smistamento e ‘banchine remote’ è sostanzialmente rimasto nel cassetto delle buone intenzioni”.

I porti si sono moltiplicati negli anni senza comunque riuscire a rendere competitiva l’Italia: ancora oggi il trasporto delle merci, nella movimentazione interna, si svolge per l’87% su strada. Con il Terzo Valico, la cui fine lavori è stata fissata tra il 2017 e il 2018, il porto di Genova si doterà di una via di accesso privilegiata per il trasferimento delle merci verso l’area padana e il nord Italia, consentendo lo spostamento di una parte del traffico commerciale dalla gomma alla rotaia. Genova aumenterebbe, così, la capacità di smaltimento, via ferrovia, dei traffici portuali. Si tratta di una connessione diretta con il Corridoio 5, ribattezzata ‘ponte tra due mari’, poiché collegherà, di fatto, il capoluogo ligure e lo scalo olandese di Rotterdam. Non mancano, tuttavia, i problemi. L’opera, costa molto cara, 6 miliardi di euro. E’ stata suddivisa in 6 lotti costruttivi, di cui solo 2 interamente finanziati con 1,6 milioni di euro. Essendo una tratta nazionale non si prevedono contributi da altri paesi, né dall’Unione Europea. Contro l’opera, un vasto fronte critico, che annovera tra le sue fila persino l’ex amministratore delle Ferrovie Mauro Moretti. Secondo alcune analisi, infatti, il  terzo valico, da solo, non riuscirebbe a risolvere definitivamente il problema delle merci. Genova, per passare dai 2 milioni agli oltre 10 milioni di teus dei porti nord-europei, avrebbe bisogno di una capacità di smistamento ben maggiore rispetto a quella garantita dall’infrastruttura. Ma ormai non è più possibile tornare indietro.

Genova dovrebbe impostare la propria crescita essenzialmente sulla rotaia potenziando il traffico merci ferroviario verso il nord”, puntualizza Redivo. “Anche perché la Svizzera ha chiuso il suo territorio al passaggio dei tir. Una decisione, quella elvetica, che preclude il trasporto su gomma anche verso la Germania e la Francia. Il nostro paese dunque non ha scelta. Per non cadere nell’isolamento deve investire non solo sulla rotaia, ma anche sul radicale rinnovamento del suo parco treni

Perché ?

Perché rispetto agli altri paesi la nostra dotazione è composta da  trenini imbarazzanti. Porto un esempio: da Rotterdam e Anversa partono ogni giorno verso Milano, 20 treni lunghi 1 chilometro in grado di trasportare quasi 100 container. I nostri convogli misurano al massimo 500 metri con un carico medio di 35 contenitori. Si tratta di un servizio antidiluviano che soccombe rispetto alle reti computerizzate che si snodano dai grandi porti del nord Europa. Eppure a Genova, sotto altri aspetti, non mancano le punte di efficienza.

Ci spieghi.

Al terminal di Prà – Voltri, grazie anche ai notevoli investimenti tecnologici e di riorganizzazione dei varchi portati a termine dal Vte nel 2014, le attese per l’autotrasporto sono minime. Oltre 2mila camion al giorno con tempistiche record di gate in (ingresso) e gate out (uscita) di soli 30 minuti. Si tratta di un primato europeo. Si pensi che in alcuni porti, le attese raggiungono le 4 ore, mentre nell’efficientissima Rotterdam, i tempi sono di 1 ora.

 

 

E’ stata dunque avviata, la sburocratizzazione del Porto di Genova, operazione che si gioca su tre versanti principali: sportello unico doganale, sistema telematico e sdoganamento in mare. Tre processi per un duplice obiettivo: certezza e miglioramento dei tempi di uscita delle merci dal porto, abbattimento dei costi a carico di enti pubblici e imprese.

Oggi per effettuare un’operazione di import/export gli operatori devono presentare, oltre alla dichiarazione doganale, fino a 68 istanze ad altre 18 amministrazioni, trasmettendo ad ognuna, informazioni e dati spesso identici, al fine di ottenere le autorizzazioni, i permessi, le licenze e i nulla osta necessari. Con lo sportello unico doganale la gestione si semplifica notevolmente, poiché tutti i documenti vengono inviati ad un unico indirizzo telematico dopo essere stati eventualmente scannerizzati. Altro strumento il ‘pre-clearing’, lo sdogananento in mare. Attiva dal febbraio del 2014, sia a Genova che a La Spezia, questa procedura consente agli operatori di trasmettere le dichiarazioni di importazione, mentre le merci sono ancora in viaggio sulle navi, consentendo alla dogana e alle altre amministrazioni coinvolte di anticipare l’effettuazione dell’analisi dei rischi, e svincolare, prima dell’arrivo, le merci per le quali non si ritiene necessario effettuare un controllo fisico. A Genova molti contenitori di materiali, destinati alla costruzione degli stand espositivi di Expò 2015, vengono dichiarati applicando proprio questa procedura.

Abbiamo dimostrato che quella di candidare Genova a porto dell’Expo 2015 è stata un’intuizione felice, che oggi si sta concretizzandoha spiegato il Presidente dell’Autorità Portuale Luigi Merlo. “Grazie al nuovo sistema di sdoganamento in mare diamo ai Paesi interessati un segnale di efficienza importante, segnale che potrà consolidare, finita l’esposizione, anche i traffici futuri”.

Terzo tassello la riorganizzazione telematica del Porto, attraverso il sistema di proprietà pubblica E-port, per la cui gestione si sono candidati spedizionieri ed agenti marittimi. La telematizzazione del porto di Genova, secondo alcuni studi, potrebbe ridurre del 75% i tempi di uscita delle merci dallo scalo.

Giampaolo Botta da quattro anni è il Direttore Generale di Spediporto, l’Associazione Spedizionieri Corrieri e Trasportatori di Genova che con 586 aziende, 12.500 dipendenti e circa 3 miliardi di euro di fatturato annuo costituisce la più importante realtà associativa territoriale nel settore dell’import e dell’export delle merci, rappresentando più del 90% delle case di spedizioni marittime, terrestri ed aeree della Liguria, e più del 20% delle imprese del settore su scala nazionale.

Expò 2015 è un vero e proprio banco di prova per Genova”anticipa Botta. “Il nostro porto, per alcuni mesi, diverrà una delle principali porte di ingresso delle merci destinate alle sedi espositive. Noi operatori privati auspichiamo di essere adeguatamente coinvolti nella fase di attuazione delle possibili novità procedurali e di sistema. Simili progetti, infatti, funzionano solo se tutti i soggetti, nessuno escluso, sono chiamati a partecipare. D’altronde, stiamo parlando di strategie che potrebbero ridisegnare i futuri bacini di utenza e migliorare i servizi che il porto fornisce al settore delle merci”.

 

Riforma dei porti. Quali sono le urgenze ?

Il problema è che in Italia non esiste una politica portuale. I mali sono evidenti: 25 Autorità Portuali, peraltro in competizione, sono un’esagerazione. Lo scenario è quello di una battaglia tra campanili tipicamente italiana: tante piccole infrastrutture scollegate tra loro, doppioni inutili, mancanza di regia e di coordinamento, e un sistema integrato mai pervenuto. Ogni Autorità Portuale, tranne qualche rara eccezione, guarda al suo orticello per difendere benefici da sottobosco politico (a Genova e in Liguria la riserva di caccia è targata Pd), privilegi, cariche, nomenclature e proliferazione di poltrone (dalle relazioni della Corte dei Conti si scopre che solo per i Presidenti dei porti vengono spesi ogni anno 6milioni di euro in soldi pubblici ndr). Si tratta di un atteggiamento protezionistico e consociativo che alimenta la dispersione di risorse; una situazione dove le spinte particolari prevalgono sull’interesse generale. Faccio un esempio: a Vado Ligure, ad appena 40 chilometri dal mega terminal di Voltri, che peraltro avrebbe bisogno di investimenti infrastrutturali assolutamente urgenti, sapete cosa accade ? Dal 2017 sarà operativa la piattaforma Maersk, approdo superfluo, esteso su 21 ettari di superficie, in grado di ricevere, anch’esso, grandi navi da 13-14mila teus. Si tratta evidentemente di una replica assurda del vicino terminal di Voltri. Una struttura-bis il cui interesse pubblico è tutto da dimostrare. Di certo è un monumento allo spreco che costerà alla comunità 500milioni di euro. Quella della piattaforma Maersk è una vicenda paradigmatica che svela alla perfezione la mancanza di lungimiranza, coordinamento e programmazione che avvelena e sfascia la portualità italiana. Il Paese, al contrario, avrebbe bisogno di pochi grandi hub, efficienti snodi internazionali in grado di intercettare rilevanti quote di traffico.

 

 

Di fatto, in un quadro di graduale spostamento degli equilibri economici mondiali, sempre più sbilanciati a favore dell’Estremo Oriente e della Cina, e dove i tre maggiori porti europei movimentano complessivamente meno container rispetto a quanto faccia, da solo, lo scalo di Shanghai, il sistema portuale italiano non è riuscito ad approfittare del vantaggio derivante dalla propria posizione geografica, che ne dovrebbe fare l’approdo europeo naturale per le merci provenienti e destinate al Far East.

 Maurizio Lupi, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha presentato nei mesi scorsi quelle che dovrebbero essere le tappe della riforma: riduzione delle Autorità portuali, da 25 a 15, più forti e dotate di una maggiore autonomia finanziaria; possibili accorpamenti, per superare la frammentazione attuale, attraverso la costituzione di un unico sistema logistico che faccia perno sulla collaborazione, o ancora meglio sulla fusione dei porti principali. Cambiamenti, che nelle intenzioni, potrebbero stimolare l’elaborazione di un piano nazionale della logistica, settore strategico, che finora, è stato colpevolmente ignorato dai governi. L’idea di fondo sarebbe quella di sviluppare un sistema nazionale realmente competitivo, ricalcato sul modello in vigore nel nord Europa, che possa intercettare anche la merce che non sbarca oggi sulle coste italiane. I porti più avveduti, che sapranno incrementare i traffici incamerando più risorse, potranno investire di più ed attrarre investimenti privati. Chi, invece, utilizzerà le banchine come rendita di posizione sarà escluso dal mercato.

Buona parte del futuro della portualità, secondo la visione pressoché unanime degli osservatori, passa dall’esito di questa riforma. Una riforma, è bene sottolinearlo, solo annunciata, che già si scontra con il “partito” dei piccoli porti – che temono come la peste ridimensionamenti o annessioni – e che, guarda caso, risulta già depotenziata nello ‘Sblocca Italia’. La notte, insomma, è ancora lunga, ma qualcuno cerca di dare la scossa:

”I tempi di decisione e di scelta ai quali eravamo abituati non sono più compatibili con le rapidissime trasformazioni in atto nel mercato globale”, avverte Pasqualino Monti, Presidente di Assoporti,  l’associazione che rappresenta i principali porti italiani. “I porti che operano sulla linea del fronte dell’interscambio mondiale sono quindi chiamati a decisioni, sino a ieri impensabili per un paese come il nostro abituato a mediare anche il suo destino. Decisioni che richiedono immaginazione, innovazione, progettualità, capacità di imporre il cambiamento e rispetto alle quali non esiste alternativa, se non quella di una progressiva emarginazione e un declino, con conseguenze devastanti per tutta l’economia italiana.Assoporti ha molto chiari gli obiettivi, i tempi e gli strumenti che sono indispensabili oggi, e non domani o dopodomani, per ridare competitività ai porti italiani. Il primo obiettivo è quello di rispondere subito alle domande di efficienza, rapidità e semplicità che il mercato pone come una vera e propria emergenza. Bisogna poi compiere scelte coraggiose, inclusa quella dell’autonomia finanziaria che consenta ai porti di investire in nuove infrastrutture, dove sono necessarie e dove il mercato lo richiede”.

Preoccupazioni diffuse che alla fine investono il tema delicatissimo dell’occupazione. Genova è il primo porto italiano in termini di movimentazione complessiva, pari a circa 55 milioni di tonnellate, che equivale ad una media, nell’anno, di circa 1,7 tonnellate di merce sbarcate o imbarcate ogni secondo. I traffici, nei 29 terminal specializzati dello scalo, aumentano sensibilmente, eppure, a questo incremento, non corrisponde una crescita dei posti di lavoro. Da anni il porto di Genova è fermo a 11mila addetti, che salgono a 71mila se si considera anche l’indotto. Cifre importanti, ma tendenti al ribasso.

Un problema rilevante, eppure trascurato, che si riflette anche sul destino della Compagnìa Unica Lavoratori Merci Varie (Culmv) la più antica società di servizi attiva nel porto di Genova, lo scrigno della cultura portuale genovese, la casa dei “camalli”, gli scaricatori delle navi, quasi un’incarnazione della città, l’espressione della forza e dell’orgoglio operaio. Sul lavoro, prima dell’aggressione tecnologica, bisognava lasciarli stare; una professionalità riconosciuta in tutto il mondo, un equilibrio fisico e psichico, che sulle passerelle, con un quintale sulle spalle, li faceva diventare dei danzatori.

Nonostante l’evoluzione del Porto, dei mezzi operativi e delle modalità di imbarco e sbarco merci, la Compagnia Unica è attiva sullo scalo genovese e al Voltri Terminal Europa, con un organico di 1000 soci e un fatturato annuo di circa 40 milioni di euro, ma con perdite in bilancio di 4 milioni all’anno. Ripensare al ruolo delle Compagnìe Portuali, senza sacrificarle o smarrirne i valori, è un’altra sfida cruciale. Perché la figura emblematica del portuale rappresenta, comunque, il futuro della memoria.

“In porto fai le stesse cose di sempre, stai con gli amici, con la gente che comunque avresti frequentato, non devi lasciare fuori le tue idee, la tua autonomia, la tua libertà. Pur nel rispetto di una gerarchia operativa non diventi mai come “Fracchia”, parli il tuo dialetto, ti porti dietro il tuo quartiere, discuti di ciò che avviene. Quando esci, il tuo lavoro esce con te, viene nella tua vita, nella tua casa e ripeti il percorso inverso. Ti accorgi ben presto che non è l’individuo che trasforma l’ambiente, è l’ambiente del porto che trasforma le persone, le plasma, dà loro un’identità collettiva, che esse difenderanno comunque, contro ogni ostacolo. È come una batteria, che si alimenta alimentando. Questo processo io non so come avvenga, so che si fa da solo, come il pane in casa, ed è la Compagnìa il lievito di questo pane, la scuola di tutti, che insegna a lavorare, ma ti dice anche per chi e per cosa lavori, e che trasfor­ma il singolo lavoratore in un uomo diverso, che risponde all’insieme oltre che a se stesso”.

In questo passaggio, tratto dal libro ‘L’Occasionale, autobiografia di Paride Batini, leggendario condottiero dei ‘camalli’ genovesi, scomparso nel 2009, l’ appassionata rappresentazione politica della vita portuale, la chiave preziosa per comprendere valori, caratteri e sentimenti, che da secoli, regolano il rapporto simbiotico tra uomini e lavoro in banchina. La prova di quanto la parola, possa ancora arrivare dritta al cuore delle cose, senza retorica, narrando con precisione quel che resta di vivo e autentico, nonostante l’avanzata implacabile della telematica, del gigantismo navale, delle privatizzazioni e degli automatismi senz’anima.

Genova, pur tra mille catene, corporativismi e resistenze, guarda avanti. In gioco diversi modelli di sviluppo: preservare le identità locali, senza sacrificarle sull’altare della velocità e della connessione. Oppure puntare tutto sulla globalizzazione spinta, a discapito della sicurezza sul lavoro e di una crescita equilibrata e sostenibile.

Nel frattempo si può già ripartire dalla ‘visione’ di città che oggi disegna l’architetto e senatore a vita Renzo Piano, e ieri tracciavano i banchieri della Genova del Cinquecento.

Nasce, così, il nuovo ‘waterfront, il fronte del porto di Genova. Renzo Piano lo ha ripensato tracciando il Blueprint, una linea ideale che unisce il levante e il ponente della città, con l’idea – guida di riconsegnare il mare a Genova, e allo stesso tempo, far crescere il porto con più spazi per l’area delle riparazioni navali e la nautica da diporto, “perché Genova non è una città di mare balneare, è una città di mare che lavora, una città portuale”. Verranno demoliti 48 mila metri quadrati di costruzioni e manufatti, per restituire spazio all’acqua e realizzare un canale che in certi punti raggiungerà la larghezza di 40 metri e in altri di 60. Così, alcune aree industriali del porto diventeranno delle isole, raggiungibili attraverso ponti che le metteranno in collegamento con la passeggiata panoramica tra il Porto Antico e la Fiera del Mare.

I tempi per la realizzazione del Blueprint oscillano tra i 10 e i 15 anni. Ma già tra 4 o 5 anni si potrebbe iniziare a vedere qualcosa di significativo. I finanziamenti saranno pubblici e privati: i primi saranno a carico dell’Autorità portuale e sono stimati in 120-140 milioni di euro.

Una volta realizzato il terzo valico ferroviario, questa diventerà la porzione di città più ambita del Nord Italia”, spiega il presidente dell’Autorità Portuale Merlo. “E’ un progetto per il Paese, il più grande progetto di città nautica in Europa”. E forse Genova, a quel punto, avrà ridotto il divario nei confronti dei ‘competitors’ europei.

Da chi devian passà’, da qui bisogna obbligatoriamente passare. Era il monito che i “camalli” rivolgevano alla merce e a chi si occupava di traffici marittimi. Smarrite quelle antiche certezze, il porto, nell’era della globalizzazione, è la somma delle identità che la città ha cambiato nelle diverse epoche. Genova, che per secoli ha costruito la sua fortuna sul mare, oggi deve cambiare prospettiva, guardare a nord ed aprirsi con intelligenza al suo entroterra. Per uscire dall’isolamento. Per vincere la sindrome della cruna dell’ago. E ripartire.

 

 

 

 

 

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