giovedì, Ottobre 22

Il Comet, un biglietto per l’aldilà

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Il 2 maggio 1952 ha segnato una svolta nella storia del trasporto aereo, ma anche l’inconsapevole inizio di una nuova tecnologia che rappresenta la frontiera della sicurezza del volo. Agli inizi degli anni Cinquanta si viveva una comprensibile voglia di ricostruire un mondo diverso da quello che aveva appena segnato la Seconda Guerra Mondiale. E per quanto sia assai amaro comprenderlo, è innegabile che il dover fronteggiare le ostilità aveva portato a balzi tecnologici addirittura inattesi. Tra questi, l’uso del motore a reazione nei combattimenti aerei, che aveva ribaltato le sorti della strategia militare equipaggiando i velivoli con motori in grado di trasformare l’energia chimica del combustibile in energia cinetica: una tecnica assolutamente innovativa brevettata da Frank Whittle nel 1932 senza suscitare l’interesse del College Cranwell a cui apparteneva Whittle e anche del governo inglese. Tuttavia la macchina, sia pur assai complessa, offriva delle aspettative troppo importanti per essere abbandonata e, infatti, anche gli Stati Uniti, l’Austria, la Germania e l’Italia proseguirono separatamente nella ricerca di un nuovo sistema propulsivo, più efficace e dalle prestazioni decisamente più brillanti.

Ma, a parte le applicazioni militari, il primo aereo commerciale che montò i motori a getto fu il DH.106 Comet, prodotto dall’azienda britannica De Havilland Aircraft Company su progetto di Ronald Bishop, autore del Vampire e del Mosquito. E dunque, il liner voluto da Geoffrey de Havilland il fu il primo aereo di linea a getto della storia ad entrare in servizio operativo dopo l’autorizzazione del 1945 delle autorità inglesi e l’interesse della British Overseas Airways Corporation (BOAC) che ne chiese otto esemplari. Per quanto il primo volo di un DH 106, con le marche G-ALVG avvenne il 27 luglio 1949 ai comandi del capo collaudatore della De Havilland John Cunningham, il primo volo di un velivolo commerciale a reazione avvenne sei anni dopo perché la modernità del progetto richiese la sperimentazione di diverse tecnologie all’epoca poco note. I fatti poi avrebbero fatto pagare assai cara la mancanza di indagini approfondite. Il primo viaggio a pagamento fu effettuato da Londra a Johannesburg, con il Comet G-ALYP. All’epoca, il tempo impiegato per coprire quella rotta era di circa 40 ore, mentre con il nuovo aereo, a 900 km. orari bastavano solo 23 ore, compresi gli scali tecnici a Roma, Beirut e Khartum. Una vera rivoluzione, anche perché volando a circa 11.000 metri di quota si era al di sopra di turbolenze e fastidiose perturbazioni. Fu un salto, anche perché il Comet non aveva concorrenti: più tardi, circa due anni dopo, fu presentato il Boeing 707 e il DC 8 di McDonnel Douglas, ambedue quadrimotori come il jet inglese.

Fu indubbiamente l’inizio di un sogno per la Gran Bretagna che, con grande lungimiranza, questa volta aveva recuperato il tempo perduto e aveva immesso nel mercato parcellizzante quello che gli Stati Uniti tenevano assai stretto nei gangli delle attività legate al Pentagono.

Il Comet poi, grazie alla potenza erogante dai suoi motori, aveva anche un gran conforto nella cabina grazie alla pressurizzazione, condizione indispensabile per le quote in cui operava. Ben diversa dal modo di volare sugli aerei a pistoni! Il mondo del trasporto aereo era in euforia. Un Comet fu scelto dalla regina madre Elizabeth Angela, moglie di Giorgio V, e dalla principessa Margaret, per una loro visita in Rhodesia, e grazie a tanta pubblicità non c’era mai posto su quegli apparecchi. Durante il primo anno di operazioni, i Comet trasportarono 28mila passeggeri per un totale di quasi 190 milioni di km. e BOAC dichiarava un coefficiente di occupazione dei posti intorno al 90 per cento. Basta il 60% del riempimento per raggiungere già la redditività!

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