venerdì, Settembre 18

I troppi Libano in giro per i porti del mondo Quanto successo a Beirut è una eccezione, ma gli eventi che lo hanno preceduto no. Di container con materiale pericoloso, o addirittura navi in abbandono, ve ne sono a migliaia. E’ la sicurezza marittima che deve essere rivoluzionata

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157 morti, 5.000 feriti, 300.000 senzatetto,ancora molte persone disperse sotto le macerie, danni incalcolabili a una Beirut in ginocchio -si parla di 15 miliardi di dollari indispensabili per una ricostruzione di base- hanno convinto i libanesi a mollare scope, pale, secchielli dei quali si erano armati, tutti, tutti volontari, per ripulire Beirut dalle macerie, e hanno manifestato la loro ira contro i governanti. La Polizia ha lanciato lacrimogeni sui dozzine di persone, 16 delle quali sarebbero state arrestate.

I libanesi non hanno abboccato alle promesse del Primo Ministro, Hassan Diab, che aveva subito assicurato che i responsabili dell’esplosione pagheranno, né è loro bastato il fermo dei vertici militari responsabili del porto, sono scesi in strada a protestare contro la negligenza dei governanti, quelli stessi che fino a qualche settimana fa erano accusati di corruzione, clientelismo, distruzione per ingordigia dell’economia nazionale e dello stesso tessuto sociale, la distruzione di quello che i libanesi rivendicano come ‘paradiso’, il loro Paese, la loro terra, ora ridotta a inferno.

Quelle oltre 2.750 tonnellate di nitrato di ammonio, immagazzinate in modo pericoloso dal 2013, non dovevano essere là, il pericolo che racchiudevano non doveva essere conosciuto e ignorato dai responsabili della sicurezza del Paese. E invece è esattamente quanto è accaduto.

Il problema è che la nave Rhosus non è una eccezione, in giro per i mari di container con materiale pericoloso o addirittura navi in abbandono ve ne sono a migliaia. «Il materiale pericoloso viene spedito attraverso gli oceani del mondo su base giornaliera. È spesso mal gestito o scambiato illegalmente. I container abbandonati di merci pericolose si trovano regolarmente nei porti», sostengono Scott Edwards, dell’Università di Bristol e Christian Bueger dell’Università di Copenhagen. Tra gli esempi più recenti, i 110 container di metalli pesanti pericolosi individuati, a giugno, abbandonati in Malesia, erano provenienti dalla Romania e diretti in Indonesia. Entrati illegalmente nel Paese sono stati abbandonati. Negli ultimi anni la Malesia, è diventata la principale destinazione mondiale dei rifiuti di plastica dopo che la Cina ha vietato le importazioni di rottami.

Caso analogo nel 2019: le autorità dello Sri Lanka hanno scoperto più di 100 container abbandonati nel porto di Colombo. Contengono rifiuti clinici, forse anche resti umani, e perdono liquidi.

Il problema, sottolineano i due docenti, è quello della necessità che la sicurezza marittima si evolva. La «sicurezza marittima tende a concentrarsi sulla prevenzione di eventi di alto profilo come pirateria, terrorismo o attacchi informatici, troppo spesso è la cattiva gestione quotidiana che rende possibili le catastrofi. Parte della prevenzione di catastrofi come quello che è successo a Beirut significherà rafforzare la gestione dei porti e affrontare i crimini come il contrabbando e la corruzione».

Il problema è così grave, che di fatto non è neanche davvero radiografato. L’Organizzazione marittima internazionale (IMO) «ha registrato 97 casi di navi ed equipaggi abbandonati dal 2017. Le navi sono abbandonate dai loro proprietari se una nave non è più redditizia da mantenere, o se la nave è stata fermata dalle autorità e multata». Nave abbandonata e «ciò che accade al carico delle navi è spesso poco chiaro. E il numero IMO riflette solo i casi di navi: sappiamo poco di quanti container sono abbandonati nei porti di tutto il mondo».

Secondo un rapporto delle Nazioni Unite, i numeri di IMO potrebbero alzarsi notevolmente. I container, poi, «giacciono spesso abbandonati all’interno dei porti, a volte persino in base alla progettazione, alimentati da attività criminali come il traffico di rifiuti e la corruzione». Il problema è diffuso e gli ostacoli per combatterlo innumerevoli.

Le compagnie di navigazione, spiegano i due docenti, cercando di illustrare il meccanismo a monte, «spesso salpano verso l’Asia con container vuoti, poiché gran parte del flusso commerciale proviene dall’Asia verso l’Europa. Di conseguenza, sono disposti a prendere prenotazioni di basso valore e alto volume sulla tratta iniziale. Ciò ha facilitato un fiorente commercio di rifiuti e con esso un settore del contrabbando, in cui forme illegali di rifiuti come la plastica non riciclabile vengono spediti dai Paesi occidentali verso Paesi come l’Indonesia e la Malesia. Migliaia di questi container giacciono abbandonati quando raggiungono il porto». Gran parte dei rifiuti è meno pericoloso del nitrato di ammonio che ha alimentato l’esplosione di Beirut, ma gli effetti sull’inquinamento sono terribili.

Il problema non è nuovo. «Dagli anni 2000 sono stati compiuti sforzi significativi per aumentare i livelli di sicurezza nei porti attraverso protocolli di sorveglianza, formazione e sicurezza». Queste misure sono insufficienti.

Il contrabbando di rifiuti e l’abbandono di navi e container dovrebbero essere considerati «comeparti importanti dell’agenda della criminalità blu e della sicurezza marittima. È necessaria una legislazione appropriata per criminalizzarli. È necessaria una banca dati internazionale per tali crimini, così come la cooperazione transnazionale per affrontarli».

In secondo luogo, la corruzione nei porti gioca un ruolo chiave nel garantire che l’abbandono passi inosservato. E qui è risaputo che il porto di Beirut è uno dei cuori pulsanti del sistema di potere e corruzione dell’intero Libano.

«Infine, sono necessari maggiori sforzi perrafforzare la capacità dei porti di trattare i rifiuti pericolosi, di rilevare il contrabbando e di affrontare i casi di abbandono», quella corretta gestione che il governo libanese non è riuscito garantire.

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