lunedì, Maggio 27

I treni in Italia: quando il Far West era avanguardia Il progetto presentato a Treviso, il cui brevetto è denominato IronLev è stato ideato per funzionare sui comuni binari d’acciaio

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Sentiamo sempre un brivido di soddisfazione a parlare di innovazioni tecnologiche, perché riteniamo che è in quelle che si misura la grandezza dell’intelligenza umana e del suo saper fare. Così, quando esaltiamo un prodotto realizzato nel nostro Paese, è innegabile manifestare l’orgoglio di appartenenza e l’euforia di considerare degli oggetti parte di noi.

Ora è il caso di raccontare di una nuova sfida presentata in Veneto, a Treviso: si tratta di una tecnologia ferroviaria a levitazione magnetica passiva che ha la pretesa di sostituire la ruota nel trasporto su rotaia, così come avviene in altre parti del mondo già civilizzate e proiettate, a differenza dell’Italia, al servizio del cittadino e alla sua soddisfazione. Prima di entrare nel dettaglio del prodotto di cui stiamo per parlare, diamo qualche informazione generale al riguardo: il treno a levitazione si basa essenzialmente sulla repulsione e attrazione magnetica che evitando l’attrito tra ruota e rotaia e consente di viaggiare a velocità superiori a 600 km/h con un consumo limitato di energia e basso impatto acustico. A Shanghai esiste un collegamento con l’aeroporto lungo 33 km. che viene percorso in 7 minuti. Ed è un semplice esempio.

Il progetto presentato a Treviso, il cui brevetto è denominato IronLev è un po’ diverso perché è stato ideato per funzionare sui comuni binari d’acciaio, senza dover ridisegnare i convogli.

L’inventore è Adriano Girotto, il titolare di Girotto Brevetti srl, azienda che fonda la sua attività economica sulla creazione e sullo sfruttamento delle sue invenzioni: «Da sempre» –ha dichiarato- «l’innovazione tecnologica, la creatività, la capacità di mettere a frutto esperienza e competenze rappresenta la chiave di volta per distinguersi sui mercati ogni giorno più competitivi». La sua attività inizia nel 1990 e la sua predisposizione per la tecnologia lo spinge verso la progettazione di impianti robotizzati, tanto che nel 1995 apre la sua prima attività imprenditoriale nel campo della progettazione industriale al punto che negli anni successivi entra in contatto con svariate tipologie di aziende che lo portano ad operare in settori che spaziano dalla robotica alla realizzazione di prodotti di serie.

Ora, la soluzione ingegnerizzata in collaborazione con Ales Tech, si inserisce in una traiettoria di efficientamento del trasporto pubblico di massa destinato progressivamente ad abbandonare la ruota e optare per tecnologie più sostenibili anche dal punto di vista ambientale.

La tecnologia di IronLev si basa su binari di acciaio, molto simili a quelli delle reti ferrotranviarie esistenti, su cui i vagoni sono agganciati magneticamente e possono scorrere grazie ad un particolare sistema di galleggiamento non alimentato da corrente, senza toccare e usurare le rotaie. Già adesso non si pensa solo ai treni convenzionali ma anche alle attrazione degli ottovolanti, di carrelli per riprese cinematografiche o televisive, ascensori, sistemi di parcheggio automatizzati e in applicazioni dell’automazione industriale.

La novità, di qualcosa che in diverse forme è realtà, è di poter usare tracciati e parti di infrastrutture già esistenti, trasformando le ruote dei vagoni in pattini a levitazione magnetica, con enormi risparmi utilizzando una capsula che consentirebbe di toccare i 1.200 km/h, ovvero la velocità del suono. Non rendiamo noiosa la lettura con altri dettagli che accelererebbero all’infinito la lettura del nostro articolo e ci concediamo qualche condizionale di troppo non per togliere fiducia ai geni che hanno pensato a questi dispositivi ma per un’atavica prudenza dialittica.

Ricordiamo invece che nell’aprile 2008, a Brescia il giornalista Andrew Spannaus propose di cogliere l’occasione della futura Esposizione Universale di Milano per iniziare una rivoluzione infrastrutturale in Lombardia, con la previsione di estenderla al resto d’Italia attraverso un dimostratore per collegare l’aeroporto di Malpensa con le città di Milano, Bergamo e Brescia. Non sembra che il nostro collega sia stato ascoltato da alcuno. Né ha avuto gran seguito il progetto che Nicola Oliva ha presentato alla Regione Toscana per collegare Firenze allo scalo aeroportuale di Pisa in 20 minuti invece dei 90 minuti attuali.

Però fanno bene i nostri progettisti a scervellarsi per idee così spinte: «Un treno ad alta velocità» –ha detto Girotto – «va a scaricare sulle rotaie un’elevata quantità di sollecitazioni e vibrazioni. Noi andiamo quasi a eliminare gli attriti di rotolamento attuali, riducendo di dieci volte la forza che sviluppa una ruota normale. Questo comporta risparmi energetici del veicolo, quindi risparmio di correnti disperse».

Se il progetto sarà realizzato la distanza tra Reggio Calabria e Milano potrà essere coperta in poco più di un’ora. Già adesso tra Roma e Milano si viaggia in tre ore e la stessa distanza tra Roma e Reggio Calabria costa 7,5 ore di viaggio. In carrozze spesso fatiscenti, nel nostro sud con un bagno su due fuori servizio o lurido e con carri spesso soppressi tra l’incredulità dei passeggeri e la villania dei gestori. Questo Girotto non potrà mai eliminarlo, così come resta una allegra gestione delle tratte da costruire, la cui decisione va votata on-line da pensatori non sempre informati su cosa sia un treno e continua pure l’opaca visuale della classe dirigente che ha considerato l’Italia ferma a poco più sotto Firenze e inoltre, si è dato ampio spazio alla dismissione dell’industria dei convogli, che in Italia ha avuto una storia assai gloriosa, ceduta alle imprese giapponesi; questo poco lascia sperare in un futuro più equilibrato di crescita del Paese. Ne sa niente il nostro Governo, che sta dimostrando di amare così tanto l’Italia intera?

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