giovedì, Dicembre 12

Gianni Caproni, un lembo della nostra storia

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La prova di italiano per l’esame di Stato di quest’anno ha avuto un seguito di molte polemiche per la proposta del poeta e critico Giorgio Caproni in merito all’analisi di un testo, con un brano incentrato sulla bellezza di una natura protagonista e non contaminata dall’uomo. Argomento, a nostro modo di vedere molto nobile, sia pur di un autore poco conosciuto al grande pubblico scolastico, ma anche al cittadino medio nostrano.

Ma questo non solo non ci ha stimoltato la curiosità, quanto più ci ha rimandato a Gianni Caproni, che forse non c’entra niente con il letterato toscano  ma che è stato tra i più grandi progettisti aeronautici italiani, un innovatore e sicuramente un tecnico di calibro internazionale che ha attraversato un secolo turbolento e pieno di inquietudini.

Caproni era nato nella frazione di Massone il 1886, una piccola comunità del Trentino Alto Adige, ancora dominata dal governo austriaco dopo il Congresso di Vienna. La lingua tedesca gli fu di estrema utilità tanto che dopo gli studi compiuti a Rovereto, lui conseguì la laurea in ingegneria al politecnico di Monaco di Baviera ad appena 21 anni e poi una specializzazione a Liegi dove conobbe Henri Coandă, lo scienziato rumeno che ha progettato il primo aereo dotato di motore a termogetto realizzato con un sistema a quattro cilindri con un compressore per generare la spinta, anticipando di trent’anni il concetto della propulsione a getto.

Erano gli inizi del secolo e in Europa si viveva una grande effervescenza per tutto quanto avesse a che fare con il volo: dall’America tenevano banco i successi dei fratelli Wilbur e Orville Wright che il 17 dicembre 1903 avevano compiuto il primo volo a motore, anche se il Vecchio Continente aveva guidato la ricerca con il tedesco Otto Lilienthal, con il britannico Percy Pilcher e tanti altri nomi importanti che avevano materializzato i progetti di Leonardo da Vinci di una macchina volante, ma non certo ad ali battenti quanto piuttosto dotati di un sistema di potenza inimmaginabile ai tempi del più grande uomo della storia rinascimentale.

Alla fine degli studi Gianni Caproni fece ritorno ad Arco di Trento, la stessa cittadina dove il 27 dicembre 1894 era morto Francesco II di Borbone a soli 58 anni. Nella sua terra d’origine Caproni iniziò la realizzazione del suo primo velivolo a motore, il Ca.1 dopo aver già realizzato un veleggiatore biplano con Coandă, spostandosi poi a Cascina Malpensa e Somma Lombardo, cementando le basi che a un secolo di distanza avrebbe visto la nascita di un centro di eccellenza della scienza aeronautica italiana, con piccole e grandi fabbriche destinate a crescere e a prosperare. E a dare occupazione a tanta manovalanza qualificata che nell’arco storico assai breve avrebbe sviluppato un numero impressionante di piccole e medie industrie che ancora oggi rappresentano un tessuto connettivo di grande importanza economica.

A quei tempi costruire un aereo non era certo impegnativo come lo è adesso ma sicuramente era più difficile, vista la quasi totale mancanza di conoscenze scientifiche e le innumerevoli supposizioni empiriche che riempivano i tavoli dei progettisti. E così Caproni pensò di mettere in piedi una scuola di volo per standardizzare le conoscenze dei suoi piloti e per rendere più sicure le sperimentazioni che ne scaturivano. Ma si stava anche avvicinando la Grande Guerra. Fu italiano il primo bombardamento aereo della storia, nel 1911 nel corso della guerra italo turca sia pur in modo rudimentale: Giulio Gavotti dall’abitacolo del suo Etrich Taube di costruzione austriaca lanciò tre bombe a mano Cipelli su un accampamento turco ad Ain Zara e una bomba sull’oasi di Tripoli, staccando il detonatore con i denti. Un primato, diciamocelo, che non ci rende felici ma che ci deve far comprendere quanto fosse avanzata all’inizio del secolo l’inventiva e la capacità dei nostri compatrioti.

L’aereo ha trasformato sicuramente la vita dell’uomo, come è stato per la stampa di Johannes Gutenberg, la scoperta dell’energia elettrica, ovvero di internet. Grandi passi che hanno reso l’umanità più libera ma forse anche più schiava.

E infatti, per quanto i Wright avessero auspicato che con l’aeroplano ci sarebbe stato un avvicinamento dei popoli e nessun bisogno di far più guerre, di lì a poco dai primi esperimenti compiuti, le forze armate si impadronirono delle scoperte per rendere le macchine volanti la più micidiale delle armi esistenti. Fino almeno all’avvento della missilistica messa a punto dalla Germania nazista. Torniamo però indietro di qualche anno.

Verso la fine del 1910 Caproni si trasferì a Vizzola Ticino, dove proseguì lo sviluppo di biplani, con i modelli da Ca.2 a Ca.7, ma anche di monoplani, con i prodotti che vanno da Ca.8 a Ca.16 e infine le macchine da bombardamento che apriranno una nuova fase strategica, in un sistema industriale che comunque veniva lambito da crisi economiche e difficoltà finanziarie. Questa, allora come oggi, è la dura legge del mercato che in campo aeronautico è sottoposta alla ciclicità della produzione e ai successi dei suoi prodotti.

Ma a quei tempi la produzione non aveva alcuna programmazione e fu basilare per le fabbriche di Caproni la voce di un grande teorico della guerra, così come per quelle dei fratelli Macchi e Siai Marchetti e poi di Nicola Romeo. Questa persona era Giulio Douhet, un ufficiale che riuscì a speculare una disciplina assai critica ma di estrema efficacia, individuando nel mezzo aereo il sistema risolutivo per vincere qualsiasi guerra.

Non staremo a riportare i brani dei suoi saggi e poi non è di conflitti che amiamo parlare. Va però detto che è proprio al Douhet che si deve la nascita della Regia Aeronautica nel 1923 che in sostanza fu quella che oggi potremmo definire lo sponsor della nuova disciplina che si stava affinando e che ha visto l’Italia al centro di primati importanti in campo internazionale, dove la competizione era molto elevata. Sono passaggi storici importanti e averli ignorati ha reso sterile il nostro Paese di molte discipline. Va poi aggiunto che la Grande Guerra vide protagonisti i trimotori Caproni, utilizzati non sono dalle forze aeree di Italia, ma anche di Francia, Regno Unito e Stati Uniti d’America e se è vero che il Trattato di Versailles e la firma della pace provocarono un drastico ridimensionamento dell’industria aeronautica, nessuno dei governanti italiani comprese quanto fosse importante mantenere un’aliquota di velivoli da impiegare a scopo difensivo o che sviluppo potessero avere gi aerei nel trasporto di merci e cose, così che la quasi totalità delle fabbriche fu smobilitata e demolita. Si tratta di una piccineria mentale che è stata troppo spesso il vero motore della nostra classe dirigente. Allora si motivavano le decisioni con considerazioni di risparmio, oggi ci si basa fin troppo sul consenso popolare che offusca le vision del futuro e retrocede i Paesi invece di farli prosperare. Ma sono considerazioni note e non val la pena tornarci ancora.

Gianni Caproni non si lasciò abbattere dalla crisi e si impegnò in progetti di estrema qualità. Roba da visionari forse, come il Ca.60 Transaereo, un gigantesco idrovolante a scafo per 100 passeggeri, destinato a rotte transatlantiche caratterizzato da tre gruppi di ali triplane con otto motori. La macchina compì un breve decollo il 4 marzo 1921, ma rimase distrutto in un incendio poco. I tempi non erano maturi ma le idee assai presto si sono mostrate vincenti, perché Caproni era convinto di una verità che si sarebbe concretizzata solo a metà anni Sessanta: ovvero, che le rotte atlantiche sarebbero state più economiche con l’aeroplano piuttosto che con le navi. Negli anni Trenta, Gianni Caproni creò un gruppo industriale arrivando a contare più di 20 consociate, sia in Italia che all’estero. Rimandiamo agli appassionati la lettura delle sue biografie, segnalando l’estrema passione che la figlia Maria Fede mette nella conservazione delle opere del padre, dei suoi progetti e delle sue realizzazioni. Va però enfatizzato un primato, quello che nell’intorno dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale conseguì il pilota Mario De Bernardi a bordo del Campini-Caproni C.C.2, un motore con elica intubata che sarebbe stato l’antesignano degli aerei a reazione e che il 30 novembre 1941 compì il primo volo da Milano a Roma aggiudicandosi il primato mondiale. Quell’applicazione avrebbe potuto rappresentare una conclusione ben diversa del conflitto ma non fu così.

Va però aggiunto che nel 1940 il piccolo re sabaudo Vittorio Emanuele III insignì Caproni del titolo nobiliare di conte di Taliedo, dalla località del comune di Milano dove sorgevano le sue officine. Un riconoscimento importante ma più mirato alla persona e alla famiglia che al gruppo industriale che l’uomo di Arco rappresentava. Caproni fu anche accusato di collaborazionismo con i tedeschi e fu costretto alla latitanza fino al 1946, anno in cui fu assolto in fase istruttoria per non aver commesso il fatto e dopo il proscioglimento, fu tentata la carta di riorganizzare un gruppo industriale ormai pieno di debiti, dovuti alle restrizioni del post guerra ma i nuovi governi furono costretti o preferirono rifornirsi all’estero, soprattutto negli Stati Uniti per quel che riguardava il materiale aeronautico: era uno dei grossi limiti imposti dagli alleati alla firma dell’armistizio e questo causò la crisi della Caproni, come di tante imprese del settore, che furono fiaccate da una politica miope e dall’incapacità di riorganizzare nuove strade. Caproni morì a Roma nel 1957 all’età di 71 anni.

Molte delle sue realizzazioni sono racchiuse nei musei creati da Maria Fede e rappresentano quella fibra storica della nazione che mai dovrebbe essere ignorata.

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