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Ecco i segreti di Boeing sul 737 Max 8 Il ruolo della Federal Aviation Authority americana sui controlli sembra deficitario e teso a proteggere gli interessi dell’industria aerea nazionale

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Ottobre 2018 un Boeing 737 Max 8 precipita in Indonesia: 189 vittime. 9 marzo 2019, lo stesso modello di aereo precipita in Etiopia: 157 vittime. 15 Marzo 2019 sempre un Boeing 737 Max 8 subisce un problema meccanico in volo in Russia. Nei primi due incidenti subiti dalla Lion Air e dalla Ethiopian Airlines le similitudini sono troppo evidenti per parlare di una casualità. In entrambi gli incidenti gli aerei si sono schiantati pochi minuti dopo il decollaggio impedendo ai piloti di tentare misure estreme di atterraggio. La fase di decollo è la più delicata e un incidente non lascia sopravvissuti. In entrambi i disastri aerei le registrazioni tra i piloti e la torre di controllo aereoportuale evidenziano l’immediato allarme dato dai piloti e la loro impossibilità di disattivare il software di decollo installato dalla Boeing per prendere i comandi manuali ed evitare la fase di stallo che porta alla caduta dell’aereo. Per quello subito dalla compagnia aerea russa il problema meccanico è subentrato durante il volo costringendo i piloti ad un atterraggio di emergenza presso la città di Syktyvkar nel nordovest della Russia, per fortuna senza vittime.

Nell’incidente avvenuto alla Lions Air la Boeing ha facilmente dirottato le responsabilità sulla compagnia aerea low cost, rinomata per avere una lunga storia di problemi di manutenzione. Più difficile per la Ethiopian Airlines la compagnia numero 1 in Africa che rispetta i rigorosi standard internazionali di controllo e manutenzione e i suoi piloti sono professionisti con oltre 8000 ore di volo.

Nell’incidente aereo in Indonesia la Boeing ha partecipato alle perizie tecniche per comprendere la reale natura del disastro. Sarà una coincidenza ma le indagini sull’incidente indonesiano a distanza di 5 mesi non hanno ancora prodotto risultati. In Etiopia la Boeing con tempestività sospetta ha offerto la sua consulenza gratuita un’ora dopo la notizia della catastrofe. Consulenza rifiutata dal governo di Addis Ababa che ha preferito appoggiarsi alla collaborazione della Francia. Nel evitato disastro aereo in Russia la Boeing ha preferito mantenere un basso profilo.

Vari media occidentali nel riportare gli incidenti in Indonesia ed Etiopia hanno tentato di insinuare che i piloti avessero scarsa preparazione. Addirittura qualcuno di loro ha sollevato il dubbio sulla capacità dei piloti indonesiani ed etiopi di comprendere appieno l’addestramento ricevuto dalla Boeing e il manuale di bordo.

Dinnanzi a questi tre incidenti aerei, due dei quali hanno creato un veri e propri massacri sembra lecito porsi delle domande sull’affidabilità di questo gioiello tecnologico della Boeing al posto di tentare di scaricare la colpa sui piloti con chiara vena razzista essendo compagnie aeree di Paesi del cosiddetto ‘Terzo Mondo’. Di questo parere è John Cox ex direttore esecutivo della sicurezza aerea della American Air Line Pilots Association. “Ci sono fin troppe domande che non trovano risposte”.  

Il mercato mondiale degli aerei civili di linea è estremamente competitivo e dominato principalmente dalla ditta americana Boeing e dalla ditta europea Airbus, la prima a immettere sul mercato nel 2010 un modello che fa ottenere un grosso risparmio sul carburante: il Airbus A320. I costi del carburante incidono sul quasi il 40% dei costi affrontati da tutte le compagnie aeree mondiali. La Boeing ha risposto emettendo sul mercato il modello B737 Max nelle sue versioni 7, 8, 9 e 10. Il modello Max 8 è il modello tecnologicamente più avanzato e si è rapidamente imposto sul mercato internazionale con 10.000 unità vendute contro le 8000 del Airbus A320. Il costo di un B737 Max 8 si aggira sui 120 milioni di dollari e prima del disastro aereo avvenuto in Etiopia la Boeing stava per consegnare 5.000 unità a diverse compagnie aeree. Ora gli ordini sono stati tutti sospesi.

Il successo commerciale che ha permesso alla Boeing di vincere la competizione con il Airbus A320 è dovuto ad un software installato nel B737 Max 8 che permette di controllare automaticamente la fase di decollo dove viene consumato il 28% del carburante stipato nei serbatoi. È proprio questo software che ha permesso di vincere la sfida tecnologica su Airbus che è stato messo sotto accusa da vari esperti internazionali di aviazione. Si ha il sospetto che esista un errore di fabbricazione del software che fa fallire la gestione del decollaggio che interrompe l’ascesa di quota mettendo l’aereo in una situazione di stallo che lo fa automaticamente precipitare. Secondo questi esperti quando il difetto del software entra in funzione impedisce ai piloti di prendere tempestivamente il comando manuale dell’aereo.

Occorre precisare che rispetto al modello Airbus A320 la versione Boeing Max non è altro che upgrade di un vecchio modello B737 in servizio dagli anni Sessanta, normalmente utilizzato per i voli di breve e media distanza. L’upgrade rende più efficiente il consumo di carburante, soprattutto nella fase di decollo, grazie ad un software denominato M.C.A.S. che, oltre a far risparmiare carburante dovrebbe prevenire che  il muso dell’aereo durante la fase di decollo si allinei troppo in alto rispetto alla fusoliera creando la fase di stallo che preannuncia l’inevitabile caduta libera. Al contrario negli incidenti avvenuti in Indonesia ed Etiopia si ha il sospetto che il software M.C.A.S. per evitare questo problema spinga il muso dell’aereo troppo verso il basso creando lo stallo e la caduta libera. Il difetto è scattato 12 minuti dopo il decollo per il disastro subito dalla Lion Air e 8 minuti per il disastro subito dalla Ethiopian Airlines.

Il software M.C.A.S. è stato ideato dalla Boeing per controllare la stabilità dell’aereo in fase di decollaggio ma evidentemente è soggetto a guasti che provocano incidenti mortali. Indagini di giornalisti americani hanno rivelato che i controlli tecnici prima dell’approvazione del modello Max 8 di competenza della Federal Aviation Authority – F.A.A. americana sarebbero molto indulgenti nei confronti della Boeing e nettamente inferiori a quelli previsti dalle autorità di controllo aereo europea.  

Dopo il disastro aereo in Indonesia la Boeing ha sostenuto che sono previste delle misure di emergenza che permettono al pilota di disattivare il software M.C.A.S. e prendere il controllo manuale dell’aereo. Ha inoltre informato che eventuali anomalie del M.C.A.S. possono essere individuate prima della partenza grazie ad una rigorosa procedura di controllo ideata dalla Boeing. Procedura che sarebbe scrupolosamente spiegata durante il training che ricevono i piloti delle compagnie aeree che hanno comprato i modelli Max 8. Pur non ammettendo che il software M.C.A.S. non sia sicuro come viene presentato, dopo il disastro aereo indonesiano la Boeing ha informato che il software necessita di un upgrade senza spiegarne i motivi. Questo occultamento del difetto mortale ha impedito alle compagnie aeree, tra cui la Ethiopian Airlines di bloccare i Max 8 a terra evitando tragedie.

L’indulgenza della F.A.A. dimostrata verso la Boeing e probabilmente per favorire l’industria aerea americana, è ora sotto inchiesta da parte della N.T.S.B. (National Transporation Safety Board) e dalle autorità dell’aviazione civile indonesiane. Corrono voci che il simulatore utilizzato dalla Boeing per l’addestramento dei piloti all’uso del Max 8 non rispecchi fedelmente la realtà di decollaggio del modello impedendo di comprendere la difficoltà del software e come disattivarlo per prendere il controllo manuale del velivolo prima che sia troppo tardi.

John Barton un pilota americano di modelli B737 ha affermato ai media nazionali che la Boeing e la F.A.A. hanno grosse responsabilità nella sicurezza del Max 8 puntando il dito anche verso i piloti americani che ricevono l’addestramento. «I modelli B737 sono in circolazione da quasi 50 anni. Molti piloti americani pensano che non sia necessario un approfondito addestramento sul Max 8 trattandosi solo di un upgrade di un aereo inventato negli anni Sessanta. Questo facilita la Boeing a risparmiare sui training ma rende i piloti responsabili di eventuali disastri aerei».

Durante la progettazione del Max 8 la Boeing si è concentrata sulla competitività del modello rispetto al concorrente Airbus A320 puntando sul risparmio di carburante, riduzione dei costi di manutenzione e miglioramenti tecnologici. Purtroppo sembra ormai assodato che la Boeing abbia trascurato i necessari cambiamenti aereodinamici del suo modello anni Sessanta per supportare il upgrade Max 8 con la complicità della F.A.A. «Questo equivale a installare su una vecchia Chevrolet anni Sessanta un motore Ferrari» ha commentato John Barton.  

Fedele al motto ‘il tempo è denaro’ la Boeing, approfittando della ingannevole sicurezza dei piloti nell’usare i modelli B737 risparmi intenzionalmente sui costosi training del nuovo modello Max 8 e i simulatori siano predisposti per i modelli B737 standard e non in specifico per il Max 8. Questo è il parere di Rick Ludtke un esperto meccanico americano e analista di sicurezza aerea: «Limitando di evidenziare le differenze tra il modello Max 8 e i precedenti modelli B737 già ampiamente conosciuti la Boeing risparmia tempo e un mucchio di soldi ma non permette un accurato addestramento, causando una impreparazione tecnica dei piloti in caso di malfunzionamento del Max 8».

«Durante l’addestramento offerto ai nostri clienti tramite i simulatori  di volo, non abbiamo notato particolari difficoltà visto che pur trattandosi di un upgrade il Max 8 ha la stessa aereodinamica, disegno, e funzionamento meccanico dei precedenti modelli» assicura Dennis A. Muilenburg, Direttore Esecutivo della Boeing in una intervista rilasciata alla rete televisiva CNBC.

Nonostante queste assicurazioni il Max 8 ha dei problemi di software e forse anche meccanici, come dimostra l’evitato disastro aereo avvenuto in Russia. I motori del Max 8 sono più grandi rispetto ai precedenti modelli B737 ma sono stati montati sulla stesso corpo dei precedenti invece di modellare l’aereodinamica per risparmiare tempo e denaro. Analisi tecniche hanno rivelato che montare motori più potenti e grandi senza apportare modifiche sul modello di aereo possono creare difetti di destabilizzazione in volo e durante le manovre di decollaggio e atterraggio. I motori potenziati possono creare una destabilizzazione dell’assetto di volo che spingono il muso del velivolo in basso creando una situazione di stallo aereodinamico, a cui inevitabilmente sopraggiunge la caduta libera. Questo dettaglio porta al sospetto che il software M.C.A.S. non sia la sola causa di eventuali disastri aerei, arrivando alla conclusione che il modello Max8 sia in realtà un aereo killer.

Sul software M.C.A.S. vi sono molte informazioni nascoste. Il software è stato progettato per mantenere stabile l’aereo nella fase di decollaggio e risparmiare carburante. La stabilità dipende dall’angolo che assume il muso del velivolo durante la traiettoria di decollaggio che richiede molta velocità. Il sistema dovrebbe contrastare la tendenza del muso a puntare verso l’alto con contromisure che lo stabilizzano sulla traiettoria giusta con calcolata pressione dei motori per puntare il muso verso il basso fino a raggiungere la corretta posizione ed evitare il rischio di stallo.  

Il tutto avviene in modo automatico rispetto alle precedenti versioni B737 dove il pilota aggiusta manualmente la posizione del muso alzandolo o abbassandolo per ottenere la giusta traiettoria, aiutato da un stabilizzatore elettronico. Anche il M.C.A.S. utilizza uno stabilizzatore elettronico ma non permette il controllo manuale del pilota in contemporanea. In caso di stallo il tentativo del pilota di passare dal controllo automatico a quello manuale risulta inutile per evitare la caduta libera.

Il ruolo della Federal Aviation Authority americana sui controlli sembra deficitario e teso a proteggere gli interessi dell’industria aerea nazionale. La F.A.A. è stata fin troppo accomodante nel non volere nascondere le differenze tra il Max 8 e i precedenti modelli B737 in linea con la politica della Boeing. Questo comporta che la F.A.A. abbia accettato programmi di addestramento e simulazione di volo standard per tutti i B737 nonostante che il modello Max 8 richieda addestramenti più specifici che necessitano di maggior ore di simulazione di volo con un aumento dei costi per la Boeing. Un atteggiamento protezionistico e forse complice che non si riscontra nella EASA (European Aviation Safety Agency) che sottopone i modelli Airbus a rigorosi controlli prima di certificare la loro sicurezza e monitora attentamente i programmi di addestramento. Rispetto alla F.A.A. la EASA si concentra sulla sicurezza aerea e non sul binomio tempo-denaro rendendo i modelli Airbus più costosi rispetto a quelli della Boeing ma evidentemente più sicuri.

Queste indagini giornalistiche indipendenti che hanno coinvolto una vasta gamma di indiscussi esperti dell’aviazione americana sono state pubblicate dal New York Times il 03 febbraio 2019 a seguito del disastro aereo avvenuto in ottobre 2018 in Indonesia. Eppure sono state ignorate alla F.A.A. e dal governo americano permettendo alla Boeing di nascondere il difetto del software di decollo e l’incompatibilità di motori più potenti sulla fusoliera standard di un vecchio aereo degli anni Sessanta senza adeguati accorgimenti di aereodinamica che avrebbero alzato notevolmente il costo di produzione e quindi il costo di vendita del Max 8.

In pratica F.A.A. e il governo americano hanno permesso alla Boeing di montare un motore Ferrari sulla vecchia Chevrolet anni Sessanta confermando i timori del pilota americano John Barton. Questo spiegherebbe il rapido decreto del Presidente Donald Trump di non utilizzare in America il Max 8 dopo il secondo disastro aereo avvenuto in Etiopia. Una misura facile da prendere contro una multinazionale potente come la Boeing in quanto da tempo la F.A.A. e il governo americano sarebbero stati a conoscenza dei mortali difetti che trasformano il Max 8 da moderno gioiello tecnologico ad aereo killer…

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