venerdì, Novembre 15

Asian Infrastructure Investments Bank: Pechino sfida gli Usa

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Lo studioso di Asia Ho-Fung Hung ha messo in luce come la leadership di Pechino tenga ancora in forte considerazione lo spirito e i principi di Bandung, ipotizzando, in un editoriale per il ‘New York Times‘, che promuovendo iniziative multilaterali come l’istituzione finanziaria legata ai Brics e soprattutto l’Aiib, la Cina intenda porre deliberatamente davanti a sé una sorta di vincolo che le impedisca di lanciarsi in iniziative bilaterali aggressive‘, non sempre coronate da successo, che hanno a lungo contraddistinto l’approccio di Pechino. Così facendo, i dirigenti cinese mirerebbero ad adottare un’impostazione multilaterale, fondata essenzialmente sulla necessità di individuare un sistema che legittimi con la partecipazione di altri Paesi la valorizzazione degli investimenti all’estero da parte del massiccio fondo sovrano cinese. Questa tesi è stata implicitamente confermata dal  viceministro delle Finanze cinese, Shi Yaobin, il quale ha chiarito che la quota di potere decisionale nella Aiib spettante ad ogni Paese è destinata a diminuire proporzionalmente all’aumento delle Nazioni aderenti. Cosa che impedisce di fatto alla Cina di ritagliarsi una posizione dominante in seno alla nuova istituzione finanziaria. Naturalmente, questa scelta è dovuta anche all’esigenza di soddisfare le richieste di potenze come Gran Bretagna, Francia o Germania, le quali non avrebbero mai partecipato alla fondazione della Aiib senza che venisse loro garantita una voce in capitolo per quanto riguarda la scelta delle politiche da portare avanti.

«Il fatto che la Cina», osservava l’ex ambasciatore indiano Melkulangara Bhadrakumar nel 2015, «adotti un simile spirito democratico, coinvolgendo i soci fondatori in discussioni attive, è un segno positivo che permette di trarre alcune conclusioni politiche piuttosto rilevanti. L’Aiib è un colpo da maestro di Pechino sia dal punto di vista politico che diplomatico. Un vantaggio minimo irriducibile per la Cina che in qualche modo intacca l’immagine costruita ad arte dai suoi avversari strategici di crescente potenza ‘assertiva’ nella regione asiatica. In questo senso, la strategia del pivot asiatico degli Stati Uniti, volta a contenere la Cina, viene messa sulla difensiva. L’Aiib rende il progetto Trans-Pacific Partnership degli Usa, che esclude la Cina, ancora meno credibile […]. Per di più, se la Cina riuscirà a dimostrare come un sistema di gestione democratizzato si possa combinare con politiche finanziarie meno soffocanti, diverrà assai difficile rinviare ulteriormente la più che necessaria riforma di Banca Mondiale e Fmi. Infine, la saga dell’Aiib testimonia la tendenza cinese, divenuta molto percettibile negli ultimi tempi, ad allontanarsi dal primato di politica estera tradizionalmente assegnato al mantenimento di buone relazioni con gli Stati Uniti». E non è probabilmente un caso che il Tpp sia fallito piuttosto miseramente.

Dal punto di vista di Washington, l’Aiib rappresenta quindi uno strumento pericolosissimo, poiché in grado non solo di erodere lo strapotere di Fmi e Banca Mondiale (sotto controllo Usa) proiettando il soft power di Pechino in Europa, Asia ed Africa, ma anche di finanziare  -di concerto con il Silk Road Fund, il fondo sovrano dotato di 40  miliardi di dollari incaricato di supportare le operazioni dell’Aiib – la realizzazione del colossale progetto infrastrutturale cinese noto come One belt, one road, che mira a restaurare l’antica ‘via della seta’. L’ex Celeste Impero punta, infatti, a coprire l’intera massa continentale eurasiatica con centinaia di migliaia di km di strade e ferrovie ad alta velocità, oleodotti, gasdotti, centrali elettriche, impianti di raffinazione e rigassificazione che dovrebbero sorgere attorno a sette differenti architravi che sostengono il progetto: il New Eurasia Land Bridge, il China-central and Wesr Asia Economic Corridor, il China-Indochina Peninsula Economic Corridor, il Bangladesh-China-India-Myanmar Economic Corridor, il China-Pakistan Economic Corridor, il China-Mongolia-Russia Economic Corridor e, soprattutto, il 21th Century Maritime Silk Road.

Quest’ultimo tratto risulta particolarmente ambizioso, perché mira a connettere la ‘via della seta’ terrestre a una parallela ‘via della seta marittima’. Pechino aveva posto le basi per la realizzazione di tale progetto già negli anni ’90, attraverso la strategia del filo di perle‘, in base alla quale i cinesi hanno costruito una serie di installazioni civili e militari in prossimità delle rotte marittime seguite dai cargo petroliferi e commerciali diretti che fanno la spola tra il Medio Oriente, l’Africa orientale e l’ex Celeste Impero‘.

Come nota l’analista Lauren Dickey della Jamestown Foundation di Washington: «la strategia per una ‘via della seta’ non sta soltanto avvicinando sempre di più gli Stati dell’Asia centrale, ma di fatto punta a collegare tre continenti generando riverberi geopolitici in tutto il mondo […]. Le mappe ufficiali mostrano le aspirazioni di Pechino per una rotta che unisca Oriente e Occidente, rinvigorendo le eredità storiche e culturali cinesi e veicolando la consapevolezza delle politiche amichevoli della Cina nei confronti dei propri vicini […]. La ‘via della seta terrestre’ inizierà a Xian, puntando a Ovest attraverso Lanzhou, Ürümqi e Khorgas prima di girare verso Sud-Ovest attraverso l’Asia centrale, il Medio Oriente e l’Europa. Qui dovrebbe incontrarsi con la via della seta marittima‘, a Venezia. La ‘via della seta marittima’ toccherà Quanzhou, Guangzhou, Beihai e Haikou nella rotta verso lo Stretto di Malacca e l’Oceano Indiano; attraverserà il Corno d’Africa prima di entrare nel Mar Rosso e nel Mediterraneo. Una volta completate, le vie della seta porteranno nuove opportunità e un nuovo futuro per la Cina e per tutte le Nazioni sulla strada che intendono promuovere il proprio sviluppo».

L’altro cruciale punto d’approdo europeo, supplementare a Venezia, della ‘via della seta marittima’ è rappresentato dalla Grecia, dove la Cina ha investito pesantemente nel settore delle infrastrutture, puntando sul potenziamento del porto del Pireo e siglando accordi con Atene per un volume d’affari di circa 3,5 miliardi di euro, tra i quali spicca quello tra il gigante cinese Cosco e la società ferroviaria greca Trainose, che dal giugno 2014 ha cominciato a trasportare merci prodotte dalle aziende cinesi di telecomunicazione e informatica Huawei e Lenovo. L’obiettivo di Pechino è quello di contribuire alla piena valorizzazione della posizione strategica in cui si colloca la Grecia, come testimoniato dal finanziamento cinese alla realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità Pireo-Belgrado-Budapest.

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