martedì, Ottobre 20

Automobilisti post – coronavirus: vuoi guidare? e allora paga E’ la proposta per un nuovo corso economico del Brookings: la guida dovrebbe riflettere i veri costi economici e ambientali attraverso le tasse VMT che i conducenti pagano per kilometro guidato, ovvero per quanto utilizzano l'infrastruttura stradale. Ne parliamo con Adie Tomer e Lara Fishbane

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Uno degli effetti del confinamento a seguito del coronavirus Covid-19 lo abbiamo visto tutti e quasi certamente tutti lo abbiamo apprezzato: la drastica riduzione del traffico, anzi, in alcuni casi traffico praticamente zero e strade desolatamente vuote.
La riduzione, se non azzeramento, del traffico ha avuto una serie di effetti benefici -meno inquinamento, meno incidenti stradali, meno stress, risparmio economico in carburanti- ma il più importante, oltre a dimostrare che si può vivere benissimo -forse meglio- se si riducono le uscite in auto non necessarie, è il fatto che urbanisti e economisti hanno iniziato a pensare a come si potrebbe ridurre il traffico stabilmente, pur con la vita dopo la quarantena.

Una delle analisi condotte su questo tema è quello del Brookings, a cura di Adie Tomer e Lara Fishbane, ‘Coronavirus has shown us a world without traffic. Can we sustain it?

Il confinamento ha avuto effetti molto visibili negli USA : anche se alla ripresa delle attività «la guida tornasse ai livelli pre-coronavirus entro giugno, iltotale delle miglia percorsi dai veicoli -la VMT totalenel 2020 avrebbe eguagliato i livelli guida del 1998, quando c’erano 42 milioni in menoconducenti registrati», affermano nel loro report Tomer e Fishbane.
Secondo i due analisti, «il blocco COVID-19 ha permesso al Paese di eseguire un esperimento di trasporto su una scala quasi insondabile». Si tratta ora di consolidare quanto l’esperimento ha prodotto, ovvero ridurre stabilmente il traffico,senza, per altro, intaccare l’economia. Operazione per nulla impossibile. 

Quanto accaduto dovrebbe «far sperare che sia possibile ridurre la congestione, fornire un sistema di trasporto più sicuro ed ecologico e riportare l’economia a piena capacità».
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I dipartimenti dei trasporti dovrebbero sfruttare questa opportunità per implementare le tasse VMT (dove i conducenti pagano per miglio guidato)», questa è la proposta di Tomer eFishbane, far pagare l’automobilista per ogni kilometro percorso.

Una misura del genere, oltre che impopolare, soprattutto in un Paese come gli Stati Uniti, ha anche un altro risvolto: la perdita di gettito fiscale derivante dai carburanti per i bilanci statali.Così, secondo i due analisiti, i funzionarigovernativi «dovranno accelerare l’adozione di nuove fonti di entrate e intere comunità devono essere disposte a ridisegnare le proprie strade per usi più verdi e flessibili».

L’opinione pubblica, secondo Tomer e Fishbane,potrebbe non reagire male, anzi, «Con il diffuso uso della tecnologia di localizzazione per mappare l’attività correlata al coronavirus, il pubblico può sviluppare una maggiore accettazione dell’uso di tecnologie simili a pagamento per l’utilizzo di spazi stradali limitati. Ora è il momento ideale per espandere le tariffe VMT dalle loro fasi pilota». Senza contare che il distanziamento sociale ha creato «un’opportunità unica per ripensare il modo in cui la società divide lo spazio per il trasporto. COVID-19 è stato un campanello d’allarme che lasciamo troppo poco spazioper marciapiedi, piste ciclabili», «finché le strade locali riservano principalmente spazio per le auto, le persone vorranno guidare di più. Se la società vuole creare uno spazio più sicuro per l’attività all’aperto, promuovere più ciclismo e ridurre l’uso della nostra principale fonte di inquinamento, allora è tempo di ridisegnare le strade per usi più sostenibili e più sicuri».

Abbiamo voluto approfondire il tema, certamente molto scottante e che investe a pieno anche tutti i Paesi europei, con questa intervista ai due autori del rapporto, Adie Tomer e Lara Fishbane.

 

Adie, tu e il tuo gruppo di lavoro del Brookings, avete fatto un ottimo lavoro su come Covid-19 ha ridotto il traffico stradale (circa il 50%), il che ha un riflesso importante sull’emissione di gas serra, e dunque sulla crisi ambientale in atto. La riduzione del traffico, o come usate definire voi, la riduzione delle ‘miglia percorse da veicoli’ (VMT), che avete studiato è riferita agli USA. Avete dati per quanto attiene altre aree, a partire dall’Europa? (in Europa si sta monitorando la situazione) E comunque, alla luce dei vostri studi, la situazione nel resto dell’Occidente è sovrapponibile?

Non disponiamo di dati provenienti da altre aree, compresa l’Europa. Tuttavia, ci sono molte compagnie telematiche che attualmente producono e rilasciano dati. Apple ha dati europei a livello nazionale. Gli effetti sulla guida sembrano simili nei Paesi europei più colpiti da COVID-19 (Italia, Francia, Germania, Regno Unito, Spagna), non ugualmente nei Paesi scandinavi (Norvegia, Danimarca, Svezia). Non siamo abbastanza esperti sulle situazioni in Europa, specialmente a livello nazionale, per conoscere a fondo le differenze o le cause dei fenomeni.

Adie, Lata, avete dati anche per quanto attiene al blocco del traffico aereo?

Al momento non disponiamo di dati, perché la principale fonte di dati sul traffico aereo opera con un periodo di ritardo di diversi mesi. Tuttavia, i dati sulla sicurezza statunitensi suggeriscono che i volumi complessivi di passeggeri siano molto bassi. Molte compagnie aeree statunitensi devono mantenere gli aerei in volo e determinate rotte come condizione del loro sostegno finanziario dal Congresso. Ci vorranno ancora alcuni mesi per capire gli impatti esatti.

La politica, le istituzioni, le lobby si sono dimostrate attente a questi dati? E: negli USA si sta pensando seriamente di stabilizzare questa situazione?

Le autorità governative e i loro colleghi esterni devono prestare attenzione ai livelli di guida. Innanzitutto, le tasse sul gas sono la principale fonte di finanziamento per le spese federali e statali, quindi la guida li aiuterà a gestire gli impatti sul bilancio. In secondo luogo, mantenere le strade sicure è una preoccupazione di alto livello per tutte le autorità governative. Infine, vi è negli Stati Uniti la convinzione che i dati del traffico siano una delle migliori misure contemporanee dell’attività economica. Quando il Paese inizierà a riaprire, i dati del traffico diranno dove sta andando e in che misura.

Come deve e come può cambiare l’economia per permettere di consolidare e stabilizzare questa riduzione di traffico? E quali sarebbero i costi per il sistema delle aziende?

Ci sono molti cambiamenti che potrebbero esserci senza danneggiare o bloccare l’economia. Ad esempio, i datori di lavoro potrebbero adottare una visione più permissiva del telelavoro, offrendo ai lavoratori la possibilità di telelavoro. Allo stesso modo, i governi locali potrebbero riutilizzare le strade per promuovere un maggiore allontanamento sociale oggi e l’uso della bici e della camminata una volta che la salute diminuisce; e ciò è più o meno quello che sta accadendo a Milano.
Ma alla fine, stiamo sostenendo che la guida dovrebbe riflettere i veri costi economici e ambientali attraverso le tasse VMT (che i conducenti pagano per miglio guidato). Se le persone dovessero pagare le spese di guida, sarebbero incentivate a vivere in modo più denso, a adottare forme di trasporto alternative o eliminare gli spostamenti non necessari.

Perchè l’economia deve ritenere conveniente investire per ridurre il traffico?

La guida e il traffico creano entrambi costi economici nascosti. Il traffico è costoso in termini di tempo . La guida è costosa in termini di effetti sulla qualità dell’aria, sull’inquinamento e sui danni ambientali. La guida ad alta velocità è anche una delle principali cause di danni fisici, inclusa la morte. Inoltre, la guida a basso costo incentiva la suburbanizzazione, che comporta una propria serie di costi: lo sviluppo di più strade (che sono costose da mantenere), costi complessivi dell’infrastruttura pro-capite più elevati e una vita meno rispettosa dell’ambiente.

Tu credi davvero che le aziende, i vertici delle aziende, siano convinti che è loro interesse ridurre la circolazione e dunque l’emissione di gas serra?

Dipende dalle aziende. Le principali istituzioni finanziarie statunitensi come Bank of America e Blackstone sono impegnate per un ambiente migliore, sono impegnate sulla connessione tra ambienti resilienti e macroeconomia competitiva. Tuttavia, la società non può semplicemente aspettare le aziende. È una responsabilità collettiva proteggere l’ambiente oggi e per le generazioni future. Questo è il tipo di sfida che ogni governo deve affrontare.

Come dovrebbe e potrebbe cambiare l’architettura delle nostre città per permettere la riduzione della circolazione?

Noi sosteniamo che i conducenti dovrebbero pagare per la guida, ovvero per quanti kilometri guidano (ovvero per quanto utilizzano l’infrastruttura stradale). E se lo fanno, e le loro preferenze arrivano a riflettere il desiderio di ‘meno guida’, possiamo iniziare a usare la terra in modo diverso. Su una scala temporale più lunga, possiamo riprogettare le nostre strade, i trasporti e gli edifici per una vita più densa e viaggi più brevi. L’Europa è in anticipo sugli Stati Uniti in molti modi, ma si può fare ancora di più per riallocare la quantità di spazio e risorse che dedichiamo a guidare rispetto alle altre forme di mobilità.

Non ci sarebbe anche da lavorare su mezzi di trasporto innovativi? Noi, tutto sommato, da oltre un secolo ci siamo fermati all’automobile (e annessi) e all’aereo, l’innovazione verso quali direzioni può andare? Cosa si sta facendo in questo settore?

Le innovazioni di cui abbiamo bisogno esistono già, in particolare con l’avvento dello smartphone e dei sensori ambientali. Le infrastrutture dei veicoli elettrici stanno migliorando rapidamente. Ma le innovazioni da sole non cambieranno abbastanza il comportamento se l’incentivo prevalente e le strutture di uso del suolo rimangono intatte.

Quando i livelli di inquinamento in una città o in un Paese raggiungono livelli insostenibili, si attuano blocchi della circolazione. La crisi ambientale sta arrivando al punto di non ritorno. Credi che un lockdown programmato a livello mondiale una o più volte all’anno potrebbe essere una misura da attuare? E credi che potrebbe essere sostenibile dall’economia mondiale?

La riduzione del traffico e dell’inquinamento sono gradite esternalità dagli ordini Shelter-in-Place, ma non riteniamo che queste restrizioni siano sostenibili per ridurre le nostre abitudini di guida. Di fatto, dimostra il controfattuale: ci vuole una serie snervante e devastante di azioni economiche -una massiccia chiusura economica – per eliminare la maggior parte del traffico. L’unico modo per ridurre le emissioni dei trasporti senza schiacciare l’economia è una combinazione: passare a carburanti a zero emissioni e spostare più persone verso i trasporti condivisi.

Quali altre misure -magari anche estreme, difficili da proporre alle opinioni pubbliche- si possono immaginare?

I prezzi rimarranno l’opzione politica più impegnativa per il prossimo futuro. Il grande pubblico si aspetta che la guida sia gratuita, ad esclusione dell’acquisto di gas e dei costi fissi dei veicoli. E’ sempre stata una bugia, ma ora i governi devono svelare la verità. Ciò richiede coraggio e pazienza.

Credi che il coronavirus possa rappresentare il momento giusto perché l’opinione pubblica mondiale, e in primis i decisori politici, prendano davvero sul serio la crisi ambientale e si inneschi una rivoluzione economica volta a mettere in sicurezza il pianeta e dunque le nostre vite?

Potrebbe andare sia in un modo che nell’altro. Speriamo che il fatto di avere un assaggio di un modo di vivere più rispettoso dell’ambiente porti lo slancio politico necessario per compiere passi drastici per ridurre la guida. D’altra parte, potremmo immaginare che l’ansia di tornare rapidamente alla normalità calpesti qualsiasi restrizione a favore dell’ambiente. Questa sarà un’area molto importante da seguire nei prossimi anni, soprattutto per confrontare Paesi diversi e persino città diverse.

L’intelligenza artificiale in che modo ci può aiutare in questo cambio di economia a livello planetario? Quali sono le sue prossime frontiere che in questa direzione ci possono essere di sostegno?

L’intelligenza artificiale può aiutarci a comprendere e modellare meglio i nostri attuali modelli di mobilità e l’utilizzo delle infrastrutture e cambiare le conseguenze delle nostre abitudini attuali. Possiamo usare queste informazioni per riprogettare le infrastrutture e i sistemi di uso del suolo. Ma l’intelligenza artificiale richiede ancora norme – o valori condivisi – per informare i suoi motori decisionali. Alla fine, l’intelligenza artificiale può supportare facilmente un paesaggio residenziale isolato come un’economia più condivisa. Tutto dipenderà dai costruttori e dai ‘governanti’ dell’Intelligenza Artificiale. 

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