mercoledì, Febbraio 20

Auto: in USA, la resa di Berlino? Le parti cercano un accordo che potrebbe costare carissimo alla Germania

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Tempi duri per la Germania. Proprio mentre si profila sempre più concretamente la cupa prospettiva dell’Hard Brexit, che rischia di ridimensionare drasticamente i volumi di export tedeschi verso la Gran Bretagna, alcuni dirigenti di punta delle maggiori case automobilistiche tedesche si sono recati alla Casa Bianca con l’obiettivo di sventare definitivamente la minaccia protezionistica agitata da Donald Trump, in cambio di un robusto piano di investimenti in territorio statunitense atto a creare nuovi posti di lavoro a livello locale e ridurre allo stesso tempo gli squilibri commerciali tra Stati Uniti e Germania.

La mossa più concreta in questo senso l’ha indubbiamente effettuata Volkswagen, che oltre ad aver preso in seria considerazione la possibilità di costruire un impianto in Tennessee per la fabbricazione di auto elettriche, ha annunciato l’intenzione di dar vita a un’alleanza con la Ford in base alla quale il gruppo tedesco trasferirebbe parte della produzione europea nelle fabbriche sottoutilizzate di Detroit di proprietà dell’impresa automobilistica Usa, condividendo allo stesso tempo con quest’ultima i propri stabilimenti presenti nel ‘vecchio continente’. Bmw, invece, ha ventilato l’ipotesi di realizzare un sito negli Usa dedicato specificamente alla produzione di motori e trasmissioni.

Dal punto di vista dell’apparato dirigenziale tedesco, il trasferimento degli stabilimenti produttivi negli Usa risulta indubbiamente funzionale a placare l’irritazione di Washington, che da mesi contesta alla Bundesrepublik la politica basata sulla depressione del consumo interno in un’ottica di crescita basata sulla disponibilità altrui ad importare beni di fabbricazione tedesca e sulla capacità di assorbimento dei mercati esteri. Con risultati profondamente negativi sia dal punto di vista economico che strategico, visto e considerato che le colossali eccedenze commerciali tedesche tendono a tradursi in carenza di posti di lavoro tanto nel resto dell’Europa quanto negli Stati Uniti e, a ricasco, in indebolimento della coesione interna al fronte atlantico.

Lo scorso giugno, il ‘New York Times’ ha pubblicato un articolo firmato dall’influentissimo direttore del National Trade Council Peter Navarro, il quale ha spiegato che «mentre i dazi statunitensi applicati alle automobili prodotte in Germania o altrove nell’Unione Europea sono al 2,5%, le tariffe applicate dall’Ue sono quattro volte più alte e si collocano attorno al 10%. Non stupisce quindi che la Germania venda in America tre automobili per ogni macchina che noi esportiamo in Germania. Anche quando le case automobilistiche tedesche costruiscono impianti negli Stati Uniti, queste cosiddette fabbriche sono per lo più stabilimenti di assemblaggio. I Suv della Bmw serie X assemblati negli Usa contengono soltanto il 25-35% di componenti prodotte negli Stati Uniti, mentre quelli di maggior valore come motori e trasmissioni sono costruiti in Germania e in Austria […]. È arrivato il momento per i nostri partner commerciali più importanti – dai concorrenti strategici come la Cina ai Paesi membri del G-7 – di rendersi conto che l’epoca della compiacenza americana nei confronti degli scambi commerciali è finita».

All’intervento, tutto incentrato sul settore automobilistico (che da solo ha contribuito all’avanzo commerciale tedesco rispetto agli Stati Uniti per ben 24 miliardi di euro), sono corrisposti i fatti. Alla radicale riforma fiscale trumpiana, destinata ad avvantaggiare le aziende Usa ai limiti del protezionismo, ha infatti fatto seguito l’importantissimo accordo commerciale raggiunto nell’estate del 2018 tra Stati Uniti e Messico per la creazione un’area di libero scambio concepita con lo scopo palese di colpire l’export automobilistico tedesco. Per sfuggire al regime tariffario, ogni auto venduta sul mercato interno dei due Paesi deve infatti essere composta per il 75% (contro il 62,5% del Nafta) da elementi (motore e cambio inclusi) fabbricati in stabilimenti statunitensi e messicani; il 45% di essi, deve inoltre essere prodotto da operai che ricevano come minimo 16 dollari all’ora di stipendio – il nuovo accordo introduce anche misure atte a favorire la contrattazione collettiva. Le componenti in acciaio e alluminio devono inoltre provenire interamente da Stati Uniti e Messico, conformemente all’obiettivo di Trump di riportare la produttività degli stabilimenti siderurgici Usa all’80% della loro capacità riducendo così le forniture straniere. Si tratta di un accordo cruciale, perché va a ridefinire nella sostanza la struttura portante del Nafta orientandolo in una direzione opposta a quella – consistente essenzialmente nel favorire il dumping salariale – per la quale l’accordo era stato concepito originariamente. Dopo settimane di dure trattative, il Canada ha a sua volta messo da parte le proprie riserve decretando l’adesione all’intesa, che ha assunto il nome di United States-Mexico-Canada Agreement (Usmca).

Come se non bastasse, il segretario di Stato Mike Pompeo ha recentemente tenuto un discorso presso il German Marshall Fund di Bruxelles in cui si annunciava l’intenzione statunitense di fondare un nuovo ordine liberale da costruire su misura del concetto trumpiano dell’America first. Un sistema, insomma, in tutto e per tutto confacente agli interessi degli Stati Uniti e strutturato in maniera tale da privilegiare la dimensione nazionale a scapito di quella internazionale emblemizzata da organismi quali Unione Europea, Onu, Fmi e Banca Mondiale, liquidati sprezzantemente dallo stesso Pompeo come «strumenti obsoleti».

L’incontro alla Casa Bianca tra Trump e i vertici delle case automobilistiche si configura quindi come un disperato tentativo di queste ultime di garantirsi il pieno accesso al lucrosissimo mercato statunitense, minacciato dalla linea operativa adottata dall’attuale governo. Il problema è che l’eventuale riconoscimento delle istanze statunitensi è inesorabilmente gravido di pesanti ripercussioni sulla situazione occupazione sia in Germania che nei Paesi limitrofi. Tanto più che il processo di delocalizzazione finirebbe verosimilmente per coinvolgere l’intera catena del valore tedesca di cui fanno parte anche colossi della componentistica quali Siemens e Bosch. In gioco, in altre parole, c’è la tenuta del delicatissimo compromesso tra capitale e lavoro su cui si regge la conservazione delmodello tedesco‘.

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