sabato, Maggio 25

Anas e FS: connubio delle infrastrutture italiane

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L’idea, come racconta lo stesso Gianni Vittorio Armani, nacque di ritorno da una missione in Iran. La delegazione italiana, tra cui i vertici di Ferrovie e Anas, puntava ad accordi commerciali con Teheran in tema di strade e treni alla luce del prossimo stop alle sanzioni. Ma gli iraniani sedevano al tavolo con un interlocutore unico, integrato. Il nostro Paese no. Da lì scaturì l’esigenza di valutare una possibile fusione tra Fs e Anas. Ne nascerebbe un gigante da 10 miliardi di fatturato, con 75mila dipendenti e 42mila chilometri di reti da gestire, tra asfalto e vie ferrate. Un player di peso internazionale che potrebbe partecipare anche a gare e appalti esteri. I ministri dell’Economia, Pier Carlo Padoan, e dei Trasporti, Graziano Delrio, hanno iniziato a ragionarci. L’operazione dovrebbe trovare compimento entro l’anno, ma serve un testo di legge (Dpcm, Decreto della Presidenza del Consiglio dei Ministri) che traduca in norma il dossier che qualche settimana fa il dicastero delle Infrastrutture ha trasmesso al Tesoro, dossier a cui stanno lavorando alacremente gli staff ministeriali e pure gli amministratori delegati di Fs e Anas, Renato Mazzoncini e, appunto, Gianni Armani. Gli obiettivi e i benefici potrebbero essere svariati. Una regia unitaria per le infrastrutture e gli investimenti, in modo da ottimizzare le azioni e sopire antiche gelosie. Un coordinamento sulla manutenzione e sulle emergenze, così da evitare sovrapposizioni antieconomiche. Una sinergia tra i due soggetti che consentirebbe economie di scala sugli acquisti di beni e servizi, riduzione della spesa e condivisione sul fronte della progettazione. Insomma, un matrimonio, quello tra Anas e Ferrovie, all’insegna dell’intermodalità, che dovrebbe avere ricadute positive in termini di finanza, di controlli e di logistica. La fusione renderebbe più agili anche gli iter burocratici e i meccanismi autorizzativi. Il nuovo colosso sarebbe il committente unico per il trasporto pubblico locale e per i servizi integrati. Persino le scelte che riguardano i pedaggi potrebbero beneficiarne.

Le Ferrovie dello Stato sono una Spa che è già fuori dal perimetro della pubblica amministrazione, agisce con regole e su logiche di mercato, non ha i blocchi di spesa che gravano su Anas, raccoglie e remunera i capitali. Il governo ha pure deciso di vendere sul mercato una quota di Fs, tanto che una Ipo è prevista, al momento, non prima del 2017. Anas, invece, per andare a nozze con Ferrovie, deve uscire dalla sfera pubblica, cosa che permetterebbe allo Stato di ridurre per circa 2 miliardi il peso delle partecipazioni soggette ai vincoli Ue e anche di privatizzare l’azienda o di quotarla in Borsa. Il gestore della rete stradale ed autostradale italiana è, infatti, una Spa a socio unico (il Tesoro) ed è sottoposta al controllo e alla vigilanza tecnica ed operativa del ministero dei Trasporti. Si tratta in pratica di trasformare Anas da organismo di diritto pubblico a ente concessionario che si finanzia con tariffe regolate.

L’azienda, quindi, passerebbe dalla Pubblica amministrazione al mercato e potrebbe essere conferita a Fs holding, accanto a Italfer o Rfi, aziende con cui genererebbe sinergie operative. Grazie al passaggio delle quote a Ferrovie e il cambio di socio, Fs diverrebbe il veicolo dell’indebitamento del gestore autostradale e quest’ultimo smetterebbe di gonfiare il debito pubblico per finanziarsi, con tutti i vincoli che ciò comporta. Qualcuno ha chiesto ad Armani se ciò significherebbe una retrocessione di Anas, ma il capoazienda ha messo in cima ai suoi obiettivi la creazione di valore per la società, che «sul mercato oggi vale zero, nonostante lo Stato ci abbia messo 20 miliardi».Peraltro, uscendo dal recinto della Pa, il gestore autostradale potrebbe incamerare più agevolmente i fondi pubblici già stanziati da Governo e Regioni. Si tratta di 20 miliardi per il 2015-2019 (8,2 per potenziamento strade e manutenzione) che sono ancora al vaglio della Corte dei Conti.

Eppure l’operazione ha svariate criticità tecniche. In primis, infatti, deve cambiare il sistema di finanziamento Anas che finora si sostiene con i trasferimenti diretti dallo Stato. Tre le opzioni di cui si discute per garantire autonomia finanziaria al gestore autostradale: 1) un prelievo a carico delle attuali accise sul carburante, che così farebbe ricadere i costi sui cittadini che usano i mezzi di trasporto e non sulla generalità dei contribuenti. Il meccanismo piace perché risponde al principio di correlazione tra consumo di benzina e di strade e si allinea ai dettami Ue per cui chi inquina deve pagare (la variante prevede uno storno dal bollo auto); 2) si ragiona pure su un corrispettivo commisurato al servizio erogato da Anas allo Stato, in pratica una sorta di Accordo di programma con variabili come il traffico e parametri di qualità, con penali se essi non vengono centrati; 3) meno probabile l’ipotesi di una tariffa basata sull’identificazione della targa. L’Anas, infatti, ha 3mila punti di rilevazione sulla sua rete che consentono di riconoscere il veicolo in transito. Il tema è delicato perché bisogna restare in linea con i principi del mercato ed evitare gli strali di Bruxelles che ci tiene nel mirino attraverso la normativa sugli aiuti di Stato (il governo ne sta parlando con Eurostat e Istat).

L’altro ostacolo è rappresentato invece dai 9 miliardi di contenzioso lavori che gravano su Anas e che non ne consentono una valutazione equa. Si tratta di 5 miliardi effettivi e 4 derivanti da adeguamenti del costo delle opere chiesti dai fornitori. Il problema è che finora non sono stati fatti accantonamenti per coprire il rischio. C’è poi il tema del leverage (la leva finanziaria) e del debito. Quello netto dell’Anas è di 542 milioni al 20 aprile scorso, ridottosi dopo il rimborso di 447 milioni relativi al project bond della Cav, gestore del Passante di Mestre. Anas ha in realtà un credito di 1,7 miliardi verso lo Stato, buco tappato per il momento dalle banche. Come sottolineato da Armani più volte, sono necessarie forme chiare di remunerazione e di finanziamento con impieghi bancari e obbligazioni. La società delle strade vuole, insomma, mani libere per fare scelte industriali al passo con i tempi.

A giugno è atteso il nuovo piano industriale della Spa dell’asfalto, in cui si prevede un maggior presidio della rete, un potenziamento dei cantonieri, una re-internalizzazione della progettazione e della manutenzione e infine una riorganizzazione della struttura territoriale. Poi, in autunno, dovrebbe arrivare l’ok al nuovo regime di finanziamento. Quindi, si dovrebbe sciogliere proprio il nodo dei 9 miliardi di contenziosi che zavorrano il bilancio. Solo a valle di questi passaggi si potrà avviare la fusione con Fs. L’operazione, in definitiva, serve come il pane a un Governo che è alla ricerca disperata di asset da dismettere e deconsolidare per far scendere il debito pubblico. Ma, soprattutto, in una fase storica caratterizzata dalla cronica carenza di investimenti pubblici in seno alla stagnante domanda aggregata, il matrimonio tra i due player dovrebbe condurre, finalmente, a un serio rilancio della spesa statale in infrastrutture.
Se son rose, fioriranno.

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