sabato, luglio 22
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Mediterraneo: lo spazio ‘conteso’

Sigilli ai porti, logiche 'corsare' e limiti ai soccorsi indipendenti sono strumenti idonei a contrastare il traffico internazionale di esseri umani?
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Il mare nostrum , e le navi che lo solcano, è diventato lo specchio in cui si riflettono reale e simbolico, strategie e azioni contraddittorie ricadenti sotto la questione gestionale dei flussi migratori. L’assenza di controllo sui numeri e i conflitti di competenza inerenti ai soccorsi – 6400 persone in tre giorni, solo in prossimità delle acque territoriali libiche – appare come una risultante dell’approccio frammentato a un fenomeno che impone da tempo di essere affrontato secondo una strategia unitaria e solidale.  La questione, inserita nelle agende dei 5 vertici che, dopo i fallimenti del G7, si sono susseguiti in meno di un mese, non si è più evoluta nel senso sperato dal nostro governo.  Malgrado il plauso della Cancelliera tedesca Angela Merkel agli sforzi intrapresi dall’Italia ricorrendo il sistema degli hotspot, al vertice triestino – tenutosi nel quadro suggestivo di un’imbarcazione storica, la goletta «Palinuro» –  ha prevalso il NO del Presidente francese Macron ai migranti economici. Questi interesserebbero più dei 2/3 della popolazione variegata che sbarca nei nostri porti.

Peraltro, la logica insita in tale criterio sembra ridursi a un’equazione: chi non fugge da un paese in guerra o comunque da una situazione di crisi umanitaria,  emigra  cercando un aumento della propria soglia di benessere, attraverso l’inserimento sociale e lavorativo, che gli permetterà eventualmente di aumentare il proprio reddito e ricongiungersi con i famigliari nel proprio Paese di origine o in un Stato europeo di ulteriore destinazione.  Senza contare che la migrazione economica ha radici profonde nella storia di tutti i Paesi che oggi la respingono (in altre parole, è un elemento costitutivo delle nazioni europee), permane la macroscopica omissione dei  migranti climatici: censita dai report ambientali delle Nazioni Unite e, secondo le stime dell’OIM (Organizzazione Internazionale per le Migrazioni), in forte aumento numerico, questa categoria non ha ancora ricevuto una definizione univoca dal diritto internazionale. Si parla, talvolta, di «rifugiati climatici» o di «migranti ambientali», in tutti quei casi di mobilità forzata dovuta ai disastri ambientali (ad esempio, in Paesi del Sud-est asiatico come  Indonesia o Filippine), alla desertificazione (è il caso risalente della Cina), alle crisi alimentari imputabili alla siccità e al collasso dei sistemi di produzione agricola nelle aree rurali di diversi stati Saheliani (Niger, Ciad, Camerun, Nigeria). In quest’ultimo caso, per non parlare della stessa Siria, colpita dalla siccità tra il 2007 e il 2011 – ossia allo scoppio della guerra – intere regioni sono teatro di conflitti e, contemporaneamente, di crisi climatiche e ambientali che pesano drammaticamente sulla scelta di emigrare.  Secondo l’OIM, nel 2050 questa categoria avrà una consistenza numerica pari a 200 milioni di persone.

Allo stato attuale, il teatro dello scontro politico si spostato in mare aperto. ‘Merce’ ambita per i trafficanti, i migranti coinvolti nei flussi diretti verso la Frontiera europea sono percepiti come una ‘minaccia’ (la seconda, dopo quella terroristica) capace di arrecare un danno all’ordine pubblico e al benessere del proprio Paese. Mentre il «Codice di condotta» per le ong del mare, che avrà l’effetto di ridurre drasticamente le operazioni di soccorso, vede la luce, Defend Europe, la nave di «Generation Identitaire» ( movimento ultranazionalista francese, ma diffuso su tutto il territorio europeo) è pronta a salpare per Tripoli al fine dichiarato di «salvare vite umane e, insieme, l’Europa». Come?  «Bloccando i clandestini», ossia impedendo che sbarchino sulle coste italiane. Compito specifico che ha già iniziato a svolgere, senza codici di sorta né sanzioni, lanciando fumogeni  contro le navi delle ong : è già successo a maggio di quest’anno, quando la nave Aquarius, di Sos Mediterranée, con un carico di persone appena soccorse, è stata bloccata per ore di fronte al porto di Catania.

Queste ‘logiche corsare’, in un Mediterraneo che è il luogo della gestione organizzata del traffico di esseri  umani,  sembrano riportarci ai tempi in cui la tratta di persone era una pratica legalizzata e sarebbe continuata per molto  tempo oltre la sua abolizione formale, iniziata nella prima metà del XIX secolo.  

E i trafficanti? A differenza del nazionalismo xenofobo, non hanno bisogno di retorica. Si muovono interconnessi, con basi logistiche sparse non solo nell’area mediterranea, ma nel Nordafrica, in Medio oriente e nei Balcani (per un totale di circa 250 hotspot illegali), e sono pronti a modificare le rotte.

In questo scenario, lo sforzo di  rendere il mare ‘più sicuro’ facendone uno spazio chiuso senza possibilità di attracco verso l’Europa potrebbe, per altri versi, favorire il migrant smuggling  (alla lettera: ‘contrabbando di migranti’) muovendosi secondo logiche opposte e fermando l’azione dei soccorritori, che presentano così un grado di ‘non governatività’ sempre più elevato. La bozza del nuovo «Codice di condotta» per le ong contiene 11 punti,  traducibili in una serie di divieti: il divieto di trasbordo di persone salvate su altre navi, italiane o internazionali; l’assoluto divieto di ingresso in acque libiche, con l’eccezione di un «evidente pericolo per la vita umana in mare»; l’impossibilità di inviare segnali luminosi o di telefonare al fine di evitare i contatti con i trafficanti;  trasferimento successivo al salvataggio verso porti sicuri, con l’effetto evidente  di togliere assistenza all’area Sar (Search and Rescue); a corollario finale, l’obbligo di non interferire con le operazioni della Guardia Costiera libica, «lasciando il controllo di quelle acque alla responsabilità delle competenti autorità territoriali». Ora, in base a un rapporto pubblicato il 1 giugno 2017 da una Commissione interna alle Nazioni Unite e alle ripetute denunce di Amnesty International, la Guardia Costiera libica ha contatti regolari e frequenti con i trafficanti.      

Già a partire dalla Convenzione Europol del 1995 (istitutiva di un Ufficio europeo di polizia) , la proteiformità assunta dalla criminalità organizzata teneva in debita considerazione la tratta e sue connessioni con l’immigrazione clandestina.  Peraltro, L’area Schengen, per comprendere l’organizzazione delle reti criminali che determinano i flussi e le rotte, è già un limite, in quanto rappresenta l’ultimo segmento del transito dei flussi. Tuttavia, nell’immediatezza della crisi, tale area risulta  essere l’ambito più ‘controllabile’, quale meta o spazio di passaggio delle persone trafficate  nell’ambito del quale la prevenzione e il contrasto possono esercitarsi.  Le vittime del traffico sono introdotte mediante canali specifici e ‘gestite’ sul territorio da reti criminali organizzate, che le sfruttano secondo varie modalità (lavoro minorile, sfruttamento sessuale, lavoro nero e forme di caporalato, microcriminalità). La fluidità delle interconnessioni e degli status permette a questi canali di rinnovarsi o trasformarsi proprio mentre il sistema di chiusura di porti e frontiere subisce la stretta degli stati europei.

Anche il mare, spazio ‘fluido’ per eccellenza, è blindato e le restrizioni interessano non solo le imbarcazioni dei trafficanti, ma – come si è visto – anche quelle dei soccorritori non governativi, responsabili della maggior parte dei salvataggi finora andati a buon fine.

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