sabato, dicembre 16

Alitalia: possibile che perda sempre?

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Torniamo a ripetere: anni difficili. In cui precipiterà un aereo di una compagnia privata al largo di Ustica, ma nessuno è stato in grado di riferire l’accaduto, in cui una modesta fioritura di compagnie di corto raggio saranno lasciate morire, senza avere accesso alle concessioni ma con delle licenze su tratte inutili, con diritti di atterraggio in fasce orarie capestro, gli slot.
E poi c’è la vicenda di Malpensa, l’aeroporto che avrebbe dovuto essere il punto di contatto tra l’Europa, gli Stati Uniti e l’Asia, facendo concorrenza allo scalo di Francoforte e Amsterdam, ma che alla fine non ha fatto altro che accrescere il debito della compagnia, dopo essere costata circa un miliardo di euro per giacere, adesso, come un gigante abbandonato, così come tanti altri scali italiani. Un numero inadeguato che costa ogni anno cifre da capogiro. Uno spreco senza uguali per le modeste risorse di un Paese in ginocchio.
Altro tassello da esaminare è stata la fine di Air One, un vettore privato di appartenenza a Carlo Toto, costruttore di strade e ponti originario di Chieti. Toto entra nel trasporto aereo nel 1988 con Aliadriatica, un piccolo liner di base a Pescara, che nel 1995 trasforma in una potente società che recava sui pennoni dei suoi tre jet l’immagine stilizzata di un airone assai simile a quello della principale compagnia aerea tedesca. Una crescita intraprendente iniziata con un indebitamento continuo, fino ad arrivare alla fusione con Alitalia completata nel 2009, nel pieno sostegno di quelle menti che muovono l’attuale partito di Governo dell’epoca: gli stessi che poi troveremo tra le fila dei salvatori della patria così elogiati dall’opposizione.

Non tedieremo oltre i Lettori, pronti, però, a riprendere gli argomenti per sostenere l’informazione.

Quando i Capitani Coraggiosi (etichetta ingenerosamente sottratta al romanzo di Rudyard Kipling del 1897) presero in consegna la compagnia con l’arrivo di Rocco Sabelli era il 2008, e così nacque Cai, una pentola ormai sfondata in cui i bilanci venivano più o meno pareggiati grazie a operazioni finanziarie e compravendita di aeromobili. All’interno del gruppone, le imprese e i loro capitani che ruotano acromaticamente attorno agli ultimi governi in carica: Intesa Sanpaolo, Poste Italiane, UniCredit, Colaninno, Benetton, Riva, Marcegaglia. Nomi da cui ci si aspettava ingenuamente la riscossa e così i 327 milioni di perdite del primo anno si didussero via via fino al pareggio operativo raggiunto nel quarto trimestre del 2012 con i meccanismi sopra elencati. Ma poi l’uomo designato dal sistema lasciò a febbraio 2013 a scadenza del mandato con un passivo complessivo di 564 milioni di euro. Gli successe Andrea Ragnetti proveniente da Philips, ma durò un solo anno, e sotto la sua gestione la compagnia perse 280 milioni di euro.
Arriviamo agli anni recenti, con Gabriele Del Torchio della Ducati che rileva il timone nel 2013 guidando la compagnia nella trattativa con Etihad, il vettore degli Emirati Arabi Uniti che ha sede ad Abu Dhabi. L’ultimo anno della sua gestione si chiuderà con un passivo di oltre mezzo miliardo di euro. Alitalia-Etihad il 5 settembre 2014 assegna al ferrarese Silvano Cassano l’incarico del comando. E’ un professionista che viene da Fiat, Benetton e Navi Veloci ma lascerà l’azienda dopo soli 9 mesi. Prima del commissariamento entra a guidare il vettore Cramer Ball. È australiano e l’unico da vent’anni nel mondo dell’aviazione con la compagnia indiana Jet Airways e la Air Seychelles ma nell’ultimo anno il passivo arriva a 400 milioni. Un po’ troppo, anche per un Paese come il nostro che non riesce a trovare una persona in grado di adeguare le potenzialità a quelle degli altri vettori.
Il 2 maggio 2017 gli azionisti di Alitalia hanno finalmente preso atto del malessere dei dipendenti che hanno bocciato il piano industriale attraverso il referendum prescritto dalla legge e il Consiglio di Amministrazione ha dovuto decidere di presentare l’istanza di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria.
Il Ministero dello Sviluppo Economico ha scelto un triumvirato di commissari Luigi Gubitosi proveniente dal sistema televisivo nazionale, Enrico Laghi e Stefano Paleari, ambedue docenti universitari, un avvocato e un ingegnere. A loro il compito di spiegare come mai sia stato tollerato un accordo che esclude la compagnia italiana dalle rotte intercontinentali più remunerative, come recentemente espresso in un convegno alla presenza di un Ministro della Repubblica. Come mai degli slot, uno tra i beni più preziosi, siano stati ceduti in cambio di niente alle altre compagnie europee. E come mai i costi di carburante, servizi di bordo e manutenzione siano doppi rispetto alle altre compagnie, fatto inquietante perché a parte il danno arrecato a Alitalia, c’è da comprendere dove vadano a finire questi soldi fatturati così allegramente. E come mai ai contribuenti italiani tocchi sempre il peso di finanziare una compagnia aerea che ha ridotto gli stipendi di piloti e assistenti di volo a cifre non più competitive, ma che con i suoi manager è incapace di funzionare come una normale compagnia di trasporto pubblico.

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