sabato, dicembre 16

Alitalia: possibile che perda sempre?

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Come mai l’Italia non riesce a ricavare da una flotta che per tanti aspetti è stata invidiata in tutto il mondo?
C’è una grande letteratura al riguardo e molta è disgraziatamente di parte. Troppo per poter essere presa in considerazione come una guida per comprendere il disastro aziendale. Proviamo, però, a dire anche la nostra, promettendo tanta umiltà e chiedendo in cambio solo un po’ di pazienza dai nostri più attenti lettori perché in queste righe non abbiamo alcuna pretesa di proporre piani o individuare strategie. Solo, cercare di fare un po’ di chiarezza in una vicenda che colora il nostro paese di quel grottesco che vede le imprese rovinate e i suoi manager premiati.

Il trasporto aereo, si sa, ha attraversato momenti di grande difficoltà da quando è passato da un settore di servizio elitario a un mezzo di massa. Il primo impatto lo si ebbe negli anni Settanta quando le teorie dei ricercatori dell’Università di Chicago Ludwig von Mises, Friedrich von Hayek, Milton Friedman e Alfred E. Kahn furono razionalizzate con il nome di ‘Deregulation Act‘ e codificate dalle amministrazioni dei presidenti americani Jimmy Carter e Ronald Reagan per liberalizzare i trasporti aerei e reintrodurre le forze del mercato nell’industria regolata delle compagnie aeree ufficiali. All’inizio fu un bagno di sangue. Nomi blasonati come TWA e altre meno note fallirono senza pietà e Pan American fu costretta a cedere il grattacielo sulla Park Avenue nel cuore di Manhattan su cui appontavano gli elicotteri di New York Airways dal Kennedy airport. Marchi che sparirono dal mercato -in America come in Europa- per far posto a nuovi spregiudicati imprenditori che hanno vissuto l’esercizio solo per pochi anni in un contesto predefinito non senza una regia arguta e disinibita.

Un altro trauma dalle connotazioni apocalittiche è stato l’attentato alle Torri Gemelle avvenuto l’11 settembre 2001 che per molto tempo ha rarefatto l’interesse del pubblico dall’aeroplano commerciale, imponendo poi spese alle compagnie che hanno dovuto adeguare i propri sistemi a una macchina di sicurezza più complessa e affatto dispendiosa.

Questi e tanti altri esempi  -non ultima l’accesa concorrenza dei trasporti su ferro con la moltiplicazione della velocità di viaggio- hanno più volte tentato di fiaccare l’ultimo modello di trasporto inventato dall’uomo. Peraltro, nell’alta velocità ferroviaria italiana entrerà anche parte di quel gruppo di Capitani di Alitalia!

L’Italia, come dicevamo, ha vissuto con molto impegno la realizzazione di una linea aerea nazionale e già dalle prime ore in cui si comprese che l’aeroplano avrebbe dovuto essere un mezzo di trasporto importante, attivò le sue risorse con importanti sovvenzioni (la prima con decreto legge n.3173 dell’ottobre 1923) per allacciare una serie di connessioni che poi sono state efficaci al suo posizionamento nel mondo. Infatti, assieme ai collegamenti, sorsero industrie di livello importante che hanno fatto del nostro Paese un importante produttore di aerei e di strutture aeroportuali. Troppe, dirà poi la storia.

Ma in Italia il trasporto aereo ha dovuto fare i conti anche con l’ostracismo di altri modi di viaggiare e quando nel 1978 Umberto Nordio, allora a capo del vettore provò a riorganizzare Alitalia, si scatenò una guerra senza quartieri con l’unico risultato di lasciare a terra decine di migliaia di passeggeri limitati alla propria libertà di movimento. Erano momenti che oggi consideriamo incredibili. Alitalia operava con il regime delle concessioni facendosi autorizzare da leggi dello Stato per le tratte da esercitare e le tariffe da esigere.

Facile, dopo tutto, fare i manager in quelle circostanze! Monopolio e protezioni che di lì a poco sarebbero crollate in un sistema politico indifferente a ogni tipo di realizzazione di imprese competitive e capaci di sostenere la crescita del mercato. Ovvero con manager il cui valore era tendente allo zero. Nasce il movimento Aquila Selvaggia, con settimane di blocco dei velivoli a terra, passeggeri esasperati, compagnia allo sbando.

«La compagnia ha solo 500 giorni di vita». Sembrano le frasi di ieri e invece fu il primo giudizio di Roberto Schisano, detto ‘il texano’ per aver lavorato alla Texas Instrumets, tutt’altra cosa di una compagnia aerea. Per l’Italia un’altra grana. Fino al 1979 il controllo del traffico aereo nazionale era gestito esclusivamente dall’Aeronautica Militare e in violazione a tutte le regole che vietano lo sciopero alle Forze Armate, alla fine di quella decade fu proclamata un’astensione dalle attività del servizio che chiuse a tutti i voli: il 19 ottobre 1979 gli addetti alle torri ed i centri regionali incrociarono le braccia, costringendo il Presidente della Repubblica Sandro Pertini a convocavare il capo del Governo Francesco Cossiga, i ministri interessati e i generali Alessandro Mettimano e Lamberto Bartolucci, per decretare la smilitarizzazione che avrebbe modificato sostanzialmente lo status dei controllori del traffico aereo e anche la loro retribuzione formalizzato poi con il DP 484/81. Fu così che avvenne la smobilitazione militare del traffico aereo in Italia, con la cessazione del monopolio della fornitura dei servizi in un esempio di insubordinazione, ribellione e diserzione perdonate dall’occhio misericordioso dello Stato e dalla tasca indifferente dei contribuenti. La storia, poi, è piuttosto simile nel suo divenire e la lunga teoria di capi azienda di Alitalia hanno continuato a cedere sulle richieste e a restare distaccati rispetto ai nuovi dettati del mercato. E del Paese.

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