domenica, novembre 19

Alitalia: a che punto è la sua nottata?

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Difficilmente ricordiamo un maggior ronzio insignificante di tante voci relative all’acquisto di un’impresa, così come sta avvenendo per Alitalia. E questa eco così pronunciata non fa che confermare l’inconsistenza degli attori di una vicenda triste e pure assai pericolosa. Meglio sarebbe una rigorosa riservatezza aziendale che favorirebbe la transazione invece di pavoneggiare l’immagine dei soliti volti noti.

Proviamo a essere lineari per ricordare prima di tutto a noi stessi ma principalmente ai nostri lettori quanto sta accadendo in quel grosso pentolone di cui l’ex proprietario mette a terra il minestrone per conservare solo l’utensile ormai affumicato.

Dopo il passaggio azionario a Etihad, che ha avuto per grossa caratteristica l’orribile gusto delle divise rosse e verdi e verdi e rosse, ora la gestione degli aerei con i pennoni tricolore si trova nuovamente e comprensibilmente in difficoltà, vista l’approssimazione che ha caratterizzato l’intera trattativa. E questo è ben noto, visto che i padroni arabi non sono bastati a rimettere in sesto la compagnia per cui si è parlato di un acquirente nell’antico regno del Catai (la Cina) che non soddisfatta di mettere negozietti di cianfrusaglie e ristoratori etnici lungo tutto lo Stivale, ora penserebbe anche di gestire il nostro traffico di passeggeri e merci sulle rote di tutto il mondo.

L’opzione dell’Asia qualora dovesse concretizzarsi – val la pena ricordarlo – impone una modifica della norma che stressa i soggetti extra comunitari perché non superino la partecipazione azionaria oltre il 49%, per quanto gli gnomi italiani sulle spalle dei giganti europei stiano pressando perchè Bruxelles si ammorbidisca nelle limitazioni, cosa che sinceramente dubitiamo possa avvenire sia per una questione strettamente temporale, ma anche perché una deroga rappresenterebbe un pericoloso precedente, avallando il malgoverno di Alitalia in tutti questi anni. Air France e Lufthansa sono troppo potenti e quei sassolini nelle scarpe gravano ancora con le loro piaghe.

I Commissari, che poi sono i saggi della situazione vorrebbero avere le offerte non vincolanti a fine luglio, per poi valutare un’eventuale gara per arrivare alle offerte vincolanti a ottobre. E L’ex direttore generale della Rai Luigi Gubitosi, il commissario dell’Ilva Enrico Laghi e il numero uno di Human Technopole, Stefano Paleari sono quanto di più competente ci appare oggi sul mercato in campo del trasporto aereo. Logico, viste le grandi incapacità generate dalla classe politica che sta regnando ormai da troppo tempo nel nostro Paese!

Noi sappiamo che nonostante le sbandierate vocazioni nazionalistiche di molti esponenti di partito, i big player dell’industria italiana si sono dignitosamente (più o meno) ritirati dall’agone di ogni possibile coinvolgimento. Quindi restano i forestieri. Quelli che ospitano i nostri figli, fratelli e nipoti che non trovano lavoro onorevole in Italia. Poco soddisfacente, però potrebbe essere l’unica soluzione per lasciare in vita un brand conosciuto nel mondo. Allora, che sia un fondo sovrano cinese o una compagnia indiana o addirittura George Soros che ormai spadroneggia in Italia finanziando movimenti di destabilizzazione, è questione di tempo. Forse sarà lo stesso premier Paolo Gentioni che da Palazzo Chigi ce ne darà notizia.

A noi sembra più credibile l’attenzione di Ryanair, la più grande compagnia aerea a basso costo d’Europa, che ha sede a Dublino e opera in più di 1.600 tratte tra Europa e Marocco. La storia la definisce la compagnia aerea più scelta dai viaggiatori a livello europeo, seguita EasyJet, che ha base di armamento a Londra Stansted. L’azienda fondata da Tony Ryan nel 2014 ha firmato con Boeing un ordine di 100 aeromobili (più 100 opzioni) per la nuova versione Boeing 737 MAX 200, una variante del 737-8 caratterizzata dall’aumento dei posti a sedere a 197. Un acquisto lontano dalle industrie europee! Ma questo cambierebbe poco le decisioni anche perché l’Italia partecipa al consorzio Airbus solo come sub-contraente e in joint venture per i programmi aerei regionali.

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